Содержание:
1 Самолеты
"ТУ" - 2
2 От ИЛ-12 к ИЛ-96 - 3
3
"АН"-самолеты для любых
аэродромов - 5
4
"ЯК"-комфорт международных
трас на местных
авиалиниях - 7
5 Вертолеты
"МИ" - 9
6 Вертолеты
"КА" - 13
Самолеты "ТУ"
Опытно-конструкторское бюро
им.А.Н.Туполева возникшее в
рамках
Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922
году,
за прошедшие десятилетия превратилось в крупный науч-
но-конструкторский
центр России.
С первых лет своего существования ОКБ стало
пионером со-
ветской
авиационной промышленности по созданию цельнометалли-
ческих
самолетов.
На самолетах марки "АНТ" и
"ТУ" завоевано 78 мировых ре-
кордов,
выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис-
ле
перелет из СССР в США через Северный Полюс,
осуществлены
высадка
на Северный Полюс полярной станции
СП-1 экспедиции
И.Д.Папанина,
операцию по спасению экипажа парохода
"Челюс-
кин",
затертого полярными льдами.
С 1922 по 972 год бессменным руководителем
ОКБ был акаде-
мик
А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные совет-
ские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков,
А.А.Архангельский,
В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н.
Беляев и
другие.
В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый
в мире серий-
ный
реактивный пассажирский самолет,
который стал родона-
чальником
семейства реактивных самолетов: ТУ-124,
ТУ-134,
ТУ-154
и ТУ-204.
15 сентября 1956 года самолет ТУ-104
открыл эру реак-
тивной
пассажирской авиации. В ознаменование этого события в
1976
году первый серийный самолет
ТУ-134 был водружен
на
постамент
славы в московском аэропорту Внуково.
За 20 лет
успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и
115-местный
ТУ-104Б
налетали миллиарды километров, перевезли
свыше 100
млн.пасажиров
и миллионы тонн багажа и почты.
Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной
схемы
ТУ-104,
уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для
мас-
совой
эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500
ъдо
2000 км с использованием ВПП до 2000 м.
Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях
стало значи-
тельным
событием в освоении новой более совершенной техники.
Благодаря
легкости пилотирования и хорошей устойчивости
са-
молет
заслужил признание у летного
состава. Следует отме-
тить
его высокую эксплуатационную технологичность.
Установ-
ленная
на самолете вспомогательная силовая установка обеспе-
чивает
независимость его обслуживания от
наземных источни-
ков
питания.
Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на
линиях аэрофлота и
зарубежный
авиакомпаний с 1972 года.
Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пасса-
жирской
авиации СССР. Он совершил свой первый полет
31 де-
кабря
1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк-
ции эта
модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для
перевозки
почты и грузов.
В наши дни проходят государственную
сертификацию само-
леты
ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96
Значительную роль в развитии советской
авиационной науки и
техники
сыграло опытно-конструкторское бюро,
созданное в
1933
году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю-
щегося
авиационного конструктора, академика, лаурета
Ленин-
ской и
Государственной премий. Первые созданные
ОКБ боевые
самолеты
- дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур-
мовик
ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать
в
области
реактивной авиации. В 1946 году
прошел испытание
один из
первых в ССР реактивных самолетов -
эксперимен-
тальный
ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив-
ной
авиатехники, в том числе предложенная
ОКБ оригинальная
компановка
двигателй в гондолах на пилонах под
крылом. В
последствии
она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96.
С.В.Ильюшин приступил первого своего
пассажирского само-
лета в
самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду-
гадал
возможные потребности гражданской авиации
и, практи-
чески
не имея конкретных требований к
самолету правильно
представил
себе его облик. Не смотря на
огромную загружен-
ность
работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за-
дачу
создать пассажирский самолет, который должен был заме-
нить и
превзойти по характеристикам самолет
ЛИ-2, находив-
шийся
тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под-
нявшийся
в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы-
тания
всего за 2, месяца и стал в послевоенные
годы основ-
ной
машиной, обслуживающей внутренние и международные линии
аэрофлота.
Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14.
На этом самолете
были
установлены более мощные моторы и
более совершенное
оборудование, улучшена
его конструкция, аэродинамическая
компановкакрыла
и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В
1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы-
ми
двигателями конструкции А.Швецова
АШ-73 мощностью 2400
л.с.,
со взлетной массой 42 тонны.
Пассажирский салон был
расчитан
на 60 пассажиров. Дальность
беспосадочного полета
достигала
2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак-
симальной
скорости 588 км/час.
В апреле 1959 года начались перевозки
пассажиров на тур-
бовинтовом
салете ИЛ-18, который по конструкции и по
техни-
ко-экономическим
характеристикам не имел ничего общего
со
своим
предшественником, кроме некоторых геометрических раз-
меров -
площади крыла и диаметра фюзеляжа.
С ростом объема пассажирских перевозок в
60-е годы в ОКБ
началась
работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате-
лей в
хвостовой части фюзеляжа, что давало
возможность ис-
пользовать
аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся бо-
лее
высоким качеством, применить
эффективную взлетно-поса-
дочную
механизацию и обеспечить значительное снижение шума в
салонах.
повысив уровень комфорта.
В 70-е годы объем грузовых перевозок
аэрофлота вырос бо-
лее чем
в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра-
за.
Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок
приходит-
ся на
авиалинии с дальностью полета от 500 до
4000 км, то
становится ясно,
насколько интенсивно работают
самолеты
ИЛ-18,
ТУ-104, ТУ-154.
Для
снятия этого напряжения
создан средний магис-
тральный
самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи-
танный
на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с
широ-
ким
фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной
для транспорти-
ровки
различных видов гражданской техники.
В июле 1975 года экипаж во главе с
пилотами Я.И.Верни-
ковым и
А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76
25 миро-
вых
рекордов.
В наши дни ведется подготовка к серийному
выпуску аэро-
буса
ИЛ-96.
"АН" - самолеты для
любых аэродромов.
Конструкторское бюро, созданное в 1946 году,
специализи-
руется
главным образом на создании транспортных самолетов.
Родоначальник
многочисленного семейства самолетов
с маркой
"АН"
- широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В
последующие
года один за другим поднимались в
воздух тран-
спортные
самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса-
жирские
АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки -
АН-14 и
АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие.
На базе
этих
самолетов создано более 80 специализированных модифика-
ций.
Самолет АН-2 созданный в 1946-1947
г.г., как сельскохо-
зяйственный
самолет, имеет поршневой двигатель конструкции
А.Швецова
АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с.,
обладает
хорошими
взлетно-посадочными характеристиками, простой и на-
дежной
конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет.
В 1957 году впервые поднялся в небо самолет
АН-12, пред-
назначенный
для перевозки крупно-габаритных грузов и различ-
ной
техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км.
Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые
взлетел в небо в
1958
году. Главная
цель, которую ставили перед собой
конструкто-
ры, -
разработать самолет, способный взлетать и садиться на
очень
маленьких площадках.
Самолет АН-24, рассчитанный на 52
пассажира в двумя тур-
бовинтовыми
двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в
1952
году свой первый пассажирский рейс. НА
его базе было
разработано
30 модификаций самолета, в том числе
АН-26 -
транспортный,
специализированный
аэрофотос1емочный самолет
АН-30 и
другие.
В
1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце-
левой
легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га-
зотурбинными
двигателям.
Самолет АН-32, созданный в 1976 году,
является модифика-
цией
самолета АН-26 и предназначен для перевозки
людей и
грузов
на линиях малой и средней протяжености, а
также для
использования
в санитарном и других вариантах.
Самолет АН-22 - тяжелый транпортный
самолет "Антей" со-
вершил
первый вылет в 1965 году. Появление спмолета
большой
грузоподъемности,
с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде-
лило
новое в отечественном и мировом самолетостроении.
АН-22 предназначен для перевозок на большие
расстояния
тяжелых
и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна-
чительно
превышает по размерам
железнодорожный вагон, что
позволяет
транспортировать грузы, значительно
превосходящие
железнодорожные
габариты, например: землеройные
и строи-
тельные
машины, бурильное оборудование,
тяжелые грузовики,
автобусы
и тракторы, речные суда и т.д.
В августе 1977 года совершил свой
первый полет новый
грузовой
реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме-
ны
самолета АН-26.
Этот самолет обладает очень коротким
разбегом на взлете
и
коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз-
воляет
ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов.
Крейсерская скорость этого самолета -
600-720 км/час.
Грузовая
кабина позволячет вмещать грузы в
стандартных ко-
тейнерах
1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" - комфорт международных
трасс на местных авиалиниях.
В 1924 году 18-летний Александр Яковлев
вместе с друзьями
построил
планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис-
тов в
Крыму определили судьбу будущего конструктора.
В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и
построил в мас-
терсих
Академии воздушного флота в г.Москве свой первый са-
молет -
легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда
вокруг
молодого
энтузиаст незаметно стал складываться костяк
буду-
щего
конструкторского коллектива.
Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю
состоялось
в 1934 году, когда на счету
А.С.Яковлева и его
помощников
было уже около десятка
разнообразных самолетов.
Один из
них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был
запущен
в серийное производство. Другой почтовый
моноплан
АИР-7
показал рекордную для своего времени
скорость полета
свыше
300 км/час.
В короткий срок ОКБ превратилось в сильное
авиационное
предпричятие.
Один за другим поднимались легкомоторные само-
леты
разного наначения. Среди них широко
известные учеб-
но-тренировочные
машины УТ-1 и УТ-2, серийный
выпуск кото-
рых
превысил 8000.
Создание конструкторским бюро в
предвоенные и особенно в
годы
Великой Отечественной войны отличных
боевых самолетов
истребителей:
ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9
значительно повысило
боевую
мощь советской авиации. После войны ОКБ
А.С.Яковлева
продолжило
работы над созданием легко-моторной авиации.
В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку
реактивного
пассажирского
самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967
году на
воздушном параде широкая публика впервые
познакоми-
лась с
ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету
месных
воздушных
линий.
Новый этап работы ОКБ,
руководимого генеральным кон-
структором
академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско-
го
самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на
ближних
магистральных и местных авиалиниях нашей страны.
Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку
100-120 пассажиров
с
багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком-
мерческая
нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская
скорость 800-850
км/час,
дальность полета 1850 км, однако
емкость топливных
баков
позволяет увеличить максимальную дальность
полета до
3000
км.
В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И"
Опытно-конструкторское бюро им.
М.Л.Миля было создано в
1947
году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над
проектом
одновинтового летательного аппарата.
Первый полет
вертолета
был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет-
ные и
государственные испытания: машина
хорошо зависала,
продемонстрировала
высокую маневременность и
удовлетвори-
тельную
устойчивость. В 1950 году началось
серийное произ-
водство
первого в стране вертолета, который
получил назва-
ние
МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо-
дившем
на Московском аэродроме в Тушино, участвовала
группа
этих машин.
Представляет определенный интерес заявление,сделанное в
то
время английским пилотом Дж.Фрикером,
который сравнивал
МИ-1 с
аналогичными западными вертолетами S-51 и
"Сикамор":
"МИ-1
по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из-
бытком
мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в
тропических
условиях и на больших высотах полета.
"Сикамор"
всегда
считался одним из лучших вертолетов из-за
небольших
вибрация6
но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни
од-
ной из
обычно наблюдающихся форм вибраций малых
амплитуд...
МИ-1
также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес-
лышно
скрежета трансмииссий и, в отличие от многих
вертоле-
тов,
его двигатель работает мягче. Второй полет на
вертоле-
те
подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин-
женерном
решении конструкции и о разумном его выполнении. В
своей
категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин
по
летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346).
Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое
применение в народном
хозяйстве:
для сельскохозяйственных авиахимических работ,
разведки
с палуб ледокольных и китобойных судов,
подсчета
запасов
леса, обслуживания геологических партий,
спасения
рыбаков
и т.д.
Зарубежным заказчикам было поставлено
несколько сот ма-
шин
этого типа. С 1957 года их начали строить
по советской
лицензии
в Польской народной республике.
ФАИ официально утверждено 23 мировых
рекорда установлен-
ных на
МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.
В 1951 году ОКБ получило задание создать
вертолет, кото-
рый по
своим данным, в частности по грузоподъенмности и по-
толку,
превосходил бы лучшие аналоги того времени.
В самые
сжатые
сроки коллектив ОКБ разработал
новый вертолет и в
конце
1952 года началась подготовка его к
серийному произ-
водству.
Это был получивший широкую известность
транспор-
тный
вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -
вертолетным вариантом
известного двигателя конструкции
А.Д.Швецова.
После успешного завершения государственных
ис-
пытаний
МИ-4 был принят в эксплуатацию.
МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным
люком и
трапом
для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В
настоящее
время такое компановочное решение,
впервые тогда
предложенное
в ОКБ, стало общепринятым для транспортных
ма-
шин.
В процесе разработки МИ-4 был сделан
значительный шаг впе-
ред в
развитии конструкции основных агрегатов.
Впервые в
систему
управления вертолетом были включены гидробустеры. В
частности,
это был первый летательный аппарат с
полностью
необратимым
бустерным управлением.
Наиболее трудной проблемой было создание
надежных лопас-
тей
несущего винта. После проработки множества вариантов ре-
сурс
лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-
ременным
повышением их надежности. Проводились также
иссле-
дования
по повышению ресурса других основных
жизненно важ-
ных
агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-
толетов
в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол-
кнуться
с явлениями флаттера и земного резонанса. Под
руко-
водством
и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-
шены.
Широкую известность получили теоретические
работы по
этим
вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз-
работка
теории флаттера и земного резонанса
помогла исклю-
чить
возможность их возникновения в последующих
конструк-
циях
вертолетов.
Кроме основного транспортного,
появились пассажирский,
санитарный
и сельскохозяйственный варианты. Одна из
модифи-
каций вертолета
оборудована поплавковым шасси.
Со спе-
циальной
наружней подвеской МИ-4
использовался в качестве
летающего
крана.
На вертолетах МИ-4 было установлено 7
мировых рекордов. В
1958
году на Всемирной выставке в Брюсселе
творческий труд
создателей
вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке
транспортного
вертолета
для перевозки 6 тонн груза на
расстояние до 600
км.
Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с
двумя
турбовинтовыми двигателями состоялся в
1957 году. В
том же
году во время испытательного
полета был установлен
первый
мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962
году -
груз
весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6
серийно-
го
производства установлено еще 12 мировых рекордов.
Применение автопилота, дополнительного
навигационного обо-
рудования, электротепловой, антиобледенительной
системы,
введение
в состав экипажа штурмана позволили
использовать
МИ-6
практически в любое время дня и ночи и в любую
погоду.
По сути
дела он стал первым всепогодным вертолетом и с
1964
года
успешно эксплуатируется в
народном хозяйстве нашей
страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с
вертолетом-краном МИ-10 впер-
вые
демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-
бежная
пресса оценивая успех советского вертолетостроения,
констатировало,
что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были
реше-
ны
такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме-
ливаются приблизиться конструкторы
западных фирм"
("Interavia",
1965 год, N 8). Напомним, что
это писалось
спустя
8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой
маши-
ны не
исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.
МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший
рубеж скорос-
ти 320
км/час, который, как считалось одно время, никогда не
будет
достигнут аппаратами этого типа.
МИ-6 - первый в мире вертолет серийного
производства, ос-
нащенный
двумя турбовинтовыми двигателями со свободной
тур-
биной.
Его компановочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый
полет. В процессе
испытаний
было установлено, что вертолет
может транспорти-
ровать
грузы длиной до 20 метров, высотой
до 3,5 метров,
шириной
до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10
метров),
весом 12 тонн на расстояние до 250 км
и весом 15
тонн -
на более короткие расстояния.
В 1965 году на специально подготовленном
вертолете МИ-10
с шасси
от МИ-6 установлено два мировых рекорда:
груз 25,1
тонны
поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150
метров.
В
последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы
по
созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига-
телями.
В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-
том с
турбинной силовой установкой (на
базе МИ-4). Первый
вариант
вертолета имел один двигатель со свободной
турбиной
конструкции
ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году
эта машина уже
участвовала
в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить
двухдвигательную сило-
вую
установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета
при
выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер-
толет -
МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями
конструкции
ОКБ
С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное
производ-
ство.
В 1960 году ОКБ начало проектировать
легкий вертолет на
базе
МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз-
дание
такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в
развитии
машин
такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-
тов,
впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-
мя
общее признание. Он обладает значительными
преимущества-
ми
перед МИ-1 как по грузоподъемности, так
и по скорости.
Эта
машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос-
таваясь
по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой
из когда-ли-
бо
существовавших вертолетов В-12. В одном из
испытательных
полетов
он поднял груз весом более 40 тонн.
Вертолет был
построен
по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По
оценкам специалистов появление такого экспериментального
вертолета
подтвердило возможность перехода к
созданию вин-
токрылых
аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой
вертолет МИ-17, с
успехом
использующийся в народном хозяйстве нашей
страны, и
вертолет
МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-
дававшийся
для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме,
посвя-
щенный
Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей
привлекает
автомобиль,
на грузовой платформе которого
размещается...
вертолет.
Он взлетает, делает круг над
аэродромом и снова
садится
на платформу. Создатель "летающего
мотоцикла" (как
его
назвали журналисты) - Николай
Ильич Камов, в
течение
многих
лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с
мотоциклетным
двигателем, с двумя соосными несущими винтами,
вращающимися
в противоположных направлениях, -
новая его
конструкция.
После
успешной демонстрации вертолета
создается опыт-
но-конструкторское
бюро во главе с главным конструктором
Н.И.Камовым,
которому поручается разработка одноместного ко-
рабельного
вертолета для разведки, связи и
наблюдения. Но-
вый
вертолет КА-10 имел ту же принципиальную
схему, что и
"летающий
мотоцикл", но более мощный
авиационный поршневой
двигатель
воздушного охлаждения АИ-4Г с
взлетной мощностью
55
л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.
Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой-
ственную
вертолетам соосной схемы
исключительную маневрен-
ность и
хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и
на его
модифицированном варианте КА-10А были отработаны та-
кие
принципиальные конструктивные решения, как
система уп-
равления
соосными несущими винтами и
двухкилевое оперение,
которые
в дальнейшем легли в основу всех
разработанных ОКБ
вертолетов.
С этого времени создание двухвинтовых
соосных вертолетов
самого
разнообразного назначения и различных
весовых кате-
горий
становится главным направлением творческой
деятельнос-
ти ОКБ
Н.И.Камова.
Следующий этап работы ОКБ - создание
семейства 2-3-х мес-
тных
близких по характеристикам соосных вертолетов
КА-15,
КА-15М,
КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую
несу-
щую
систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга
назначением
и конструкцией фюзеляжа. Для них было
спроекти-
ровано
различное съемное оборудование: аппаратура для
опыле-
ния,
опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные
контейне-
ры для
грузов и почты, гондолы для перевозки
больных, поп-
лавковое
шасси, второе управление в учебном варианте.
В результате поиска новых более эффективных
компановоч-
ных и
конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был
создан
многоцелевой
вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-
си"
была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву-
мя
поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно-
го
оборудования: пассажирская кабина, грузовая
платформа,
аппаратура
для опрыскивания и внесения
минеральных удобре-
ний,
присбособление для транспортировки
грузов на внешней
подвеске
- позволяет бригаде из 3 человек
за 1,5-2,0 часа
переоборудовать
вертолет из одного варианта в другой.
К конструктивным особенностям вертолета,
кроме схемы "ле-
тающего
шасси", двухдвигательной силовой установки и систе-
мы
создания избыточного давления в кабине пилота для защиты
от
химикатов на сельхозработах
следует отнести и
широкое
применение
стеклопластика. Из него на вертолете
изготовлены
не
только различные обтекатели, капоты, пол
кабины, бункер
для
химикатов, но и такие важнейшие элементы
конструкции,
как
лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие
лопасти
практически не имеют ограничения
ресурса по усло-
виям
усталостной прочности, исключается необходимость приме-
нения
сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках.
Совместно с различными
исследовательскими институтами в
течение
нескольких лет проводились эксперименты
по подбору
материала,
клея, режимов прессования по отработке
конструк-
ции
лопастей, по испытанию отсеков и
натурных лопастей. В
результате
была разработана конструкция и технология
серий-
ного
изготовления стеклопластиковых лопастей,
несущих вин-
тов
вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26
(диаметром
13 метров) и впервые в мировой практике
вертоле-
тостроения
стеклопластиковые лопасти были внедрены
в широ-
кую
эксплуатацию.
Зарубежная пресса отмечала, что все
специфические пробле-
мы
вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который
выполняет
виражи с большим креном,
трудноосуществимым на
других
винтокрылых машинах, решены на высоком уровне.
Пило-
ты при
управлении этой машины выявили редкие
для вертолета
устойчивость
и легкость управления.
Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле-
тов
КА-26 наиболее эффективно на
агрохимических работах.
Здесь в
наибольшей степени подтверждается преимущество соос-
ной
схемы. С одной стороны - исключительная
маневременность
соосного
вертолета позволяет совершать
полеты в непосред-
ственной близости
от обрабатываемых сельскохозяйственных
угодий
сложного рельефа. С другой стороны
- кольцеобразные
вихри,
индуцируемые соосной несущей
системой, способствуют
проникновению
химикатов в густую крону растений по
всей их
высоте.
Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-
радных
плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника,
сахарной
свеклы
и риса, на горных пастбищах и в
садах. По заключе-
ниям
зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для
защиты
растений обходится значительно дешевле, чем использо-
вание
любых наземных средств.
я [1]<*.FRM*.MAC
&
ВНМММ
яяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяяя
Реферат история военного самолетостроения в России. Весовые характеристики пасажирского самолета ил. История отечественного самолетостроения. Двухвинтовой пассажирский самолет Ил. Авиационная промышленность реферат. Правила и основы самолетостроения. История российского авиастроения. История реактивного авиастроения. История самолетостроение россия. История самолетостроения россии. Написать реферат по самолету ЯК. Сентября в истории авиастроения. Материалы для самолётостроения. История авиастроения в России. История самолётостроения ссср.