рефераты

Рефераты

рефераты   Главная
рефераты   Краткое содержание
      произведений
рефераты   Архитектура
рефераты   Астрономия
рефераты   Банковское дело
      и кредитование
рефераты   Безопасность
      жизнедеятельности
рефераты   Биографии
рефераты   Биология
рефераты   Биржевое дело
рефераты   Бухгалтерия и аудит
рефераты   Военное дело
рефераты   География
рефераты   Геодезия
рефераты   Геология
рефераты   Гражданская оборона
рефераты   Животные
рефераты   Здоровье
рефераты   Земельное право
рефераты   Иностранные языки
      лингвистика
рефераты   Искусство
рефераты   Историческая личность
рефераты   История
рефераты   История отечественного
      государства и права
рефераты   История политичиских
      учений
рефераты   История техники
рефераты   Компьютерные сети
рефераты   Компьютеры ЭВМ
рефераты   Криминалистика и
      криминология
рефераты   Культурология
рефераты   Литература
рефераты   Литература языковедение
рефераты   Маркетинг товароведение
      реклама
рефераты   Математика
рефераты   Материаловедение
рефераты   Медицина
рефераты   Медицина здоровье отдых
рефераты   Менеджмент (теория
      управления и организации)
рефераты   Металлургия
рефераты   Москвоведение
рефераты   Музыка
рефераты   Наука и техника
рефераты   Нотариат
рефераты   Общениеэтика семья брак
рефераты   Педагогика
рефераты   Право
рефераты   Программирование
      базы данных
рефераты   Программное обеспечение
рефераты   Промышленность
      сельское хозяйство
рефераты   Психология
рефераты   Радиоэлектроника
      компьютеры
      и перифирийные устройства
рефераты   Реклама
рефераты   Религия
рефераты   Сексология
рефераты   Социология
рефераты   Теория государства и права
рефераты   Технология
рефераты   Физика
рефераты   Физкультура и спорт
рефераты   Философия
рефераты   Финансовое право
рефераты   Химия - рефераты
рефераты   Хозяйственное право
рефераты   Ценный бумаги
рефераты   Экологическое право
рефераты   Экология
рефераты   Экономика
рефераты   Экономика
      предпринимательство
рефераты   Юридическая психология

 
 
 

Российская авиация


Российская авиация.
Самолеты "ТУ" Опытно-конструкторское бюро им.А.Н.Туполева возникшее в рамках Цнгтрального аэродинамического института (ЦАГИ) в1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный науч- но-конструкторский центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером со- ветской авиационной промышленности по созданию цельнометалли- ческих самолетов. На самолетах марки "АНТ" и "ТУ" завоевано 78 мировых ре- кордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том чис- ле перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И.Д.Папанина, операцию по спасению экипажа парохода "Челюс- кин", затертого полярными льдами. С 1922 по 972 год бессменным руководителем ОКБ был акаде- мик А.Н.Туполев. Здесь выросли такие замечательные совет- ские авиаконструкторы, как П.О.Сухой, В.М.Петляков, А.А.Архангельский, В.М.Мясищев, А.И.Путилов, В.Н. Беляев и другие. В 50-е годы коллектив ОКБ создает первый в мире серий- ный реактивный пассажирский самолет, который стал родона- чальником семейства реактивных самолетов: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 и ТУ-204. 15 сентября 1956 года самолет ТУ-104 открыл эру реак- тивной пассажирской авиации. В ознаменование этого события в 1976 году первый серийный самолет ТУ-134 был водружен на постамент славы в московском аэропорту Внуково. За 20 лет успешной эксплуатации 100-местный ТУ-104А и 115-местный ТУ-104Б налетали миллиарды километров, перевезли свыше 100 млн.пасажиров и миллионы тонн багажа и почты. Самолеты ТУ-124, созданные на основе проверенной схемы ТУ-104, уменьшены на 1/4 в масштабе, предназначены для мас- совой эксплуатации на авиалиниях малой протяженности от 500 ъдо 2000 км с использованием ВПП до 2000 м. Появление ТУ-134А в 1971 году на авилиниях стало значи- тельным событием в освоении новой более совершенной техники. Благодаря легкости пилотирования и хорошей устойчивости са- молет заслужил признание у летного состава. Следует отме- тить его высокую эксплуатационную технологичность. Установ- ленная на самолете вспомогательная силовая установка обеспе- чивает независимость его обслуживания от наземных источни- ков питания. Самолеты ТУ-154 эксплуатируются на линиях аэрофлота и зарубежный авиакомпаний с 1972 года. Самолет ТУ-144 является первенцем сверхзвуковой пасса- жирской авиации СССР. Он совершил свой первый полет 31 де- кабря 1968 года. В дальнейшем из-за несовершенства конструк- ции эта модель самолета на рейсе Москва-Алма-Ата только для перевозки почты и грузов. В наши дни проходят государственную сертификацию само- леты ТУ-204 и ТУ-334.
От ИЛ-12 к ИЛ-96 Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 году под руководством С.В.Ильюшина,в последствии выдаю- щегося авиационного конструктора, академика, лаурета Ленин- ской и Государственной премий. Первые созданные ОКБ боевые самолеты - дальний бомбардировщик ИЛ-4 и бронированный штур- мовик ИЛ-2, навсегда вписаны в историю 2 Мировой войны. В послевоенные годы ОКБ С.В.Ильюшина начало работать в области реактивной авиации. В 1946 году прошел испытание один из первых в ССР реактивных самолетов - эксперимен- тальный ИЛ-22, на котором отрабывались многие задачи реатив- ной авиатехники, в том числе предложенная ОКБ оригинальная компановка двигателй в гондолах на пилонах под крылом. В последствии она была использована на ИЛ-76, ИЛ-86, ИЛ-96. С.В.Ильюшин приступил первого своего пассажирского само- лета в самый разгар 2 Мировой войны - в 1943 годц. Он преду- гадал возможные потребности гражданской авиации и, практи- чески не имея конкретных требований к самолету правильно представил себе его облик. Не смотря на огромную загружен- ность работой для нужд фронта, ОКБ поставило перед собой за- дачу создать пассажирский самолет, который должен был заме- нить и превзойти по характеристикам самолет ЛИ-2, находив- шийся тогда в эксплуатации. Таким самолетом стал ИЛ-12, под- нявшийся в небо в 1946 году. Он прошел государственные испы- тания всего за 2, месяца и стал в послевоенные годы основ- ной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота. Логическим развитием ИЛ-12 стал ИЛ-14. На этом самолете были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, улучшена его конструкция, аэродинамическая компановкакрыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж. В 1947 году был создан самолет ИЛ-18 с четырьмя поршневы- ми двигателями конструкции А.Швецова АШ-73 мощностью 2400 л.с., со взлетной массой 42 тонны. Пассажирский салон был расчитан на 60 пассажиров. Дальность беспосадочного полета достигала 2600 км при крейсерской скорости 500 км/час и мак- симальной скорости 588 км/час. В апреле 1959 года начались перевозки пассажиров на тур- бовинтовом салете ИЛ-18, который по конструкции и по техни- ко-экономическим характеристикам не имел ничего общего со своим предшественником, кроме некоторых геометрических раз- меров - площади крыла и диаметра фюзеляжа. С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ началась работа над самолетом ИЛ-62 с расположением двигате- лей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность ис- пользовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся бо- лее высоким качеством, применить эффективную взлетно-поса- дочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах. повысив уровень комфорта. В 70-е годы объем грузовых перевозок аэрофлота вырос бо- лее чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два ра- за. Если учесть, что свыше 70 процентов перевозок приходит- ся на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работают самолеты ИЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для снятия этого напряжения создан средний магис- тральный самолет большой пассажировместимостью ИЛ-86 рассчи- танный на 350 пассажиров и Ил-76 - грузовой самолет с широ- ким фюзеляжем и прсторной грузовой кабиной для транспорти- ровки различных видов гражданской техники. В июле 1975 года экипаж во главе с пилотами Я.И.Верни- ковым и А.М.Тюрюминым установил на самолете ИЛ-76 25 миро- вых рекордов. В наши дни ведется подготовка к серийному выпуску аэро- буса ИЛ-96. "АН" - самолеты для любых аэродромов. Конструкторское бюро, созданное в 1946 году, специализи- руется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальник многочисленного семейства самолетов с маркой
"АН" - широко известный сельскохозяйственный самолет АН-2. В последующие года один за другим поднимались в воздух тран- спортные самолеты АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 и АН-26, пасса- жирские АН-10 и АН-24, самолеты короткого взлета и посадки - АН-14 и АН-28, аэрофотосъемочный АН-30 и другие. На базе этих самолетов создано более 80 специализированных модифика- ций. Самолет АН-2 созданный в 1946-1947 г.г., как сельскохо- зяйственный самолет, имеет поршневой двигатель конструкции А.Швецова АШ-62ИР со взлетной мощностью 1000 л.с., обладает хорошими взлетно-посадочными характеристиками, простой и на- дежной конструкцией. Он был на серийном производстве 30 лет. В 1957 году впервые поднялся в небо самолет АН-12, пред- назначенный для перевозки крупно-габаритных грузов и различ- ной техники весом до 20 тонн. Дальность полета - до 6000 км. Самолет АН-14 ("Пчелка") впервые взлетел в небо в 1958 году. Главная цель, которую ставили перед собой конструкто- ры, - разработать самолет, способный взлетать и садиться на очень маленьких площадках. Самолет АН-24, рассчитанный на 52 пассажира в двумя тур- бовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью 2550 л.с. совершил в 1952 году свой первый пассажирский рейс. НА его базе было разработано 30 модификаций самолета, в том числе АН-26 - транспортный, специализированный аэрофотос1емочный самолет АН-30 и другие. В 1973 году впервые выполнил свой полет АН-28 - многоце- левой легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя га- зотурбинными двигателям. Самолет АН-32, созданный в 1976 году, является модифика- цией самолета АН-26 и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяжености, а также для использования в санитарном и других вариантах. Самолет АН-22 - тяжелый транпортный самолет "Антей" со- вершил первый вылет в 1965 году. Появление спмолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, предопреде- лило новое в отечественном и мировом самолетостроении. АН-22 предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и круапногабаритных грузов. Его грузовая кабина зна- чительно превышает по размерам железнодорожный вагон, что позволяет транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строи- тельные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда и т.д. В августе 1977 года совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет АН-72, предназначенный для заме- ны самолета АН-26. Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и коротким пробегом после посадки. Высокая проходимость поз- воляет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Крейсерская скорость этого самолета - 600-720 км/час. Грузовая кабина позволячет вмещать грузы в стандартных ко-
тейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
"ЯК" - комфорт международных трасс на местных авиалиниях. В 1924 году 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер АВФ-10. Неуспешные полеты на слете планерис- тов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 году А.С.Яковлев спроектировал и построил в мас- терсих Академии воздушного флота в г.Москве свой первый са- молет - легкую двухместьную авиетку АИР-1. Уже тогда вокруг молодого энтузиаст незаметно стал складываться костяк буду- щего конструкторского коллектива. Официальное рождение нового Опытно-Конструкторскогобю состоялось в 1934 году, когда на счету А.С.Яковлева и его помощников было уже около десятка разнообразных самолетов. Один из них - трехместный "воздушный автомобиль" АИР-, был запущен в серийное производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета свыше 300 км/час. В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предпричятие. Один за другим поднимались легкомоторные само- леты разного наначения. Среди них широко известные учеб- но-тренировочные машины УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск кото- рых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные и особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации. После войны ОКБ А.С.Яковлева продолжило работы над созданием легко-моторной авиации. В начале 60-х годов ОКБ начало рахзработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В 1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакоми- лась с ЯК-40 - первому в мире реактивному самолету месных воздушных линий. Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным кон- структором академиком А.С.Яковлевым, - создание пассажирско- го самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 расчитан на перевозку 100-120 пассажиров с багажем, почты и дополнительного груза. Максимальная ком- мерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850 км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную дальность полета до 3000 км.
В Е Р Т О Л Е Т Ы "М И" Опытно-конструкторское бюро им. М.Л.Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал лет- ные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневременность и удовлетвори- тельную устойчивость. В 1950 году началось серийное произ- водство первого в стране вертолета, который получил назва- ние МИ-1. И уже в следующем году на воздушном параде, прохо- дившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин. Представляет определенный интерес заявление,сделанное в то время английским пилотом Дж.Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор":
"МИ-1 по сравнению с "Сикамором" располагает полезным из- бытком мощности, обеспечивающим хорошие летные показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших вертолетов из-за небольших вибрация6 но пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни од- ной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем шума: нес- лышно скрежета трансмииссий и, в отличие от многих вертоле- тов, его двигатель работает мягче. Второй полет на вертоле- те подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном ин- женерном решении конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам". ("Airplane", 1956, N 2346). Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д. Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот ма- шин этого типа. С 1957 года их начали строить по советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда установлен- ных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками. В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, кото- рый по своим данным, в частности по грузоподъенмности и по- толку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ- водству. Это был получивший широкую известность транспор- тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В - вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис- пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма- шин. В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе- ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением. Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас- тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре- сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов- ременным повышением их надежности. Проводились также иссле- дования по повышению ресурса других основных жизненно важ- ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер- толетов в мире. В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол- кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко- водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре- шены. Широкую известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз- работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю- чить возможность их возникновения в последующих конструк- циях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи- каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе- циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью. В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году - груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийно- го производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного навигационного обо- рудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей страны. В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер- вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару- бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения, констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше- ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме- ливаются приблизиться конструкторы западных фирм" ("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши- ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос- ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос- нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур- биной. Его компановочная схема признана классической. В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что вертолет может транспорти- ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10 метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн - на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150 метров. В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига- телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле- том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино. В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило- вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер- толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ- ство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз- дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле- тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре- мя общее признание. Он обладает значительными преимущества- ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос- таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1. В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли- бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По оценкам специалистов появление такого экспериментального вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин- токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн. В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз- дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА" 1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя- щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, - новая его конструкция. После успешной демонстрации вертолета создается опыт- но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко- рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но- вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и
"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью 55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко. Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой- ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен- ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та- кие принципиальные конструктивные решения, как система уп- равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение, которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ вертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов самого разнообразного назначения и различных весовых кате- горий становится главным направлением творческой деятельнос- ти ОКБ Н.И.Камова. Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес- тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15, КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу- щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друга назначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти- ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле- ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне- ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп- лавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановоч- ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был создан многоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас- си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву- мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно- го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа, аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре- ний, присбособление для транспортировки грузов на внешней подвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часа переоборудовать вертолет из одного варианта в другой. К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле- тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и систе- мы создания избыточного давления в кабине пилота для защиты от химикатов на сельхозработах следует отнести и широкое применение стеклопластика. Из него на вертолете изготовлены не только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункер для химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции, как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такие лопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло- виям усталостной прочности, исключается необходимость приме- нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках. Совместно с различными исследовательскими институтами в течение нескольких лет проводились эксперименты по подбору материала, клея, режимов прессования по отработке конструк- ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. В результате была разработана конструкция и технология серий- ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин- тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26 (диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертоле- тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ- кую эксплуатацию. Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле- мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, который выполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым на других винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило- ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолета устойчивость и легкость управления. Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле- тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах. Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос- ной схемы. С одной стороны - исключительная маневременность соосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред- ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственных угодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразные вихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуют проникновению химикатов в густую крону растений по всей их высоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног- радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарной свеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе- ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 для защиты растений обходится значительно дешевле, чем использо- вание любых наземных средств

© 2011 Рефераты