Воздухоплавание в начальном периоде освоения севера
Доброхотов С.В. МАИ
ВОЗДУХОПЛАВАНИЕ В НАЧАЛЬНОМ
ПЕРИОДЕ
ОСВОЕНИЯ СЕВЕРА
1. Применение самолета
Еще в
1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну
будущего"
высказался
о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении
Севера, в
частности для развития
судоходства через Карское море и
устья
рек Обь и Енисей.
Почти в то же время русскими летчиками
были предприняты попытки
применения
самолетов с западной и восточной сторон
северного морского
пути.
Исторические полеты летчика Нагурского в 1914
году у западных
побережий
острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по-
летов
на самолете над полярным побережьем.
Попытка применения авиации с западной
стороны была менее удачна.
Взятый на
судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа
"Фарман"
после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного
полета
в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в
экспедиции
не принимал.
В 1915
году, весной, на
зимовке "Таймыра" в заливе Толля /севе-
ро-запад
Таймыра/ самолет был переделан в аэросани,
на которых совер-
шались
поездки по заливу.
Ряд лет после этого на севере наблюдалось
затишье, связанное в ок-
тябрьским
переворотом.
В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция,
летчик
Б.Г.Чухновский возглавил полеты.
Главной целью было обследова-
ние
пролива Маточкин Шар. Первый полет
состоялся 22 августа. В даль-
нейшем самолет совершал удачные полеты вдоль
побережья. Самолет ока-
зался
чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета
выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль бере-
гов.
На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты
активизирова-
лись. В
экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро-
вал сам
Б.Г.Чухновский, второй - О.А.Кальвиц /с
экипажами/. Один из
самолетов
произвел ближнюю разведку от пролива
Маточкин Шар на восток
- 2 -
на
расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз-
ведка
реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо-
мить
время.
Самолет помог выяснить ширину ледового
барьера, преграждавшего путь
на
восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле-
дить за
изменениями льдов.
В 1926-1927 г.г. экспедиция на этом участке самолетов не получила.
Район применения авиации передвинулся на
крайний северо-восток. На
о.Врангеля
было создано поселение. Здесь от мыса
Северного двумя гид-
росамолетами
были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на
пароход,
следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле-
те
"Советский Север" /на самом деле - "Дорнье-Валь"/ летчик
Г.Д.Кра-
синский совершил трансполярный перелет вдоль
северных побережий СССР.
Летчик
А.А.Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Влади-
востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и
западных берегов
Берингова
моря к мысу Дежнева. К сожалению
самолет при дальнейшем по-
лете
совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.
В 1929
году пилотом О.А.Кальвицем совершен был перелет в районе
о.Врангеля
с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода
"Ф.Литке".
В том же году морская Карская экспедиция
получила, наконец, мощный
гидросамолет
"Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/.Командиром на ней
пошел
Б. Г.
Чухновский при летчике-наблюдатели А.Д. Алексееве, втором пилоте
Г.А.
Страубе и бортмеханике А.С. Шелагине.
В Архангельск самолет прибыл из
Севастополя в конце июля,а затем 1
августа
вылетел оттуда в Югорский Шар.
18 августа самолет вылетел на разведку и
обнаружил изменение в ле-
довой
обстановке.
Производившаяся в течение 8
часов полета ледразведка
охватила
большой
район моря и осветила положение льдов у восточного побережья
Новой
Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че-
кина).
Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия,а
именно
туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной час-
ти
Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в
течение свыше часа
вынужден
был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена
- 3 -
была и
посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно"
в виде
просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско-
ре
после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.
Результаты разведки оказались весьма
продуктивными. Была выяснена
общая
ледовая картина, показавшая, что общее
количество льда в запад-
ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи-
тельным.
11 сентября совершил полет на
северо-восток от Диксона
"Комсевер-
путь-2".
Хотя самолету и не удалось из-за
почти сплошного снегопада
долететь
до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто-
янки в
то время судна "Белуха", но все же установленный им, например,
факт начавшегося замерзания в районе устья реки
Пасины был весьма по-
лезен,
как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в дан-
ной области
моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать
за
развитием этого процесса в связи с задержкой
выполнения карской
операции.
Описание работы самолетов будет
неполным,если не упомянуть о по-
пытке
"Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам се-
верной
гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к
сожалению не
удавшейся из-за встреченного в
Карских воротах густого
тумана
и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в за-
ливе
Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Ком-
северпуть"
с целью приема на борт самолета трех плотников
и доставки
их в
Диксон. Полет этот был выполнен
И.К.Ивановым несмотря на трудные
условия
рейса с большим искусством.
24 сентября "Комсеверпуть-1"
вылетел с Диксона вверх по Енисею в
Красноярск,
30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и на-
конец
последним, 2 октября покинул Карское
море "Комсеверпуть-2", на
другой
день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле-
та с
Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в
Енисейском
заливе. Бухта Диксон начала покрываться
не только снегом
но, и
молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу
на
чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом.
Несмотря на вынужденное запоздание в
прибытии западной группы са-
молетов и техническое состояние самолета
"Комсеверпуть-1", не позво-
- 4 -
лявшее
использовать его для дальнейших морских разведок, была продела-
на
большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови-
ях. Следует отметить достигнутые успехи в
согласованности действий
морской и воздушной части операции несмотря на всю
новизну поставлен-
ного
опыта в Карском море, что создало
доверие к авиаразведке со сто-
роны
моряков, нередко относящихся с
известной осторожностью ко всяким
нововведениям.
Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930
г.
приведем несколько цифр, относящихся
всего к одному из самолетов
("Комсеверпуть-2"),
хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая наг-
рузка
по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам
в
Карском море.
Число полетов - 16
Число часов полета - 57.5
Число покрытых километров пути - около
9000.
Но отдавая должное крупной роли
самолета в деле обслуживания
морского
транспорта как при совершении карских операций, так и в деле
изучения
советских морских путей, можно сделать
такие выводы.
Несмотря на сравнительно небольшой
еще опыт планомерной работы
самолетов
в карской операции, значение их как
разведочных единиц было
крайне
важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше-
нии
ледовой разведки:
1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно
уже
иметь
результаты, тогда как для прохождения
того же расстояния кораб-
лем
требуется срок во много раз больший,соответственно отражающийся и
на
времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка
ценна
тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к
одному
моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль-
дов,нередко
в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан-
ные, полученные кораблем о районах, дальних от
базы, к сроку их прак-
тического
использования для проводки судов иногда могут уже устареть.
Быстрота производства самолетом разведки существенна
еще потому, что
при
неустойчивой погоде и видимости позволяет
полностью использовать
хотя бы
несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может
сделать
очень немного.
- 5 -
2. Обширность покрываемой
самолетом площади благодаря
большому
горизонту
видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по-
лосой
пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например
радиус
видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически
от 55
до 60 миль, тогда как с корабля он
обычно не выше 8-9 миль. Но
приходиться
учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя-
ния
льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи-
тельного
представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в
известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би-
нокля
или зрительной трубы на самолете крайне
затруднительно из-за
тряски,
а невооруженному человеческому глазу
трудно оценить количество
льда с
расстояния в десятки миль.
С другой стороны, следует доба-
вить,
что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб-
лю,
оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.
Конечно в условиях тумана, столь нередкого в
полярных морях, часто зас-
тавляющего
самолет лететь или над облаками или над самой
поверхностью
воды,
видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.
3. Отсутствие для самолетов
препятствий в виде
ледовых барь-
еров,
преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой
и
ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.
4. Возможность производства разведки
льдов не только перед прохо-
дом в
них судов, но и во время самой проводки,
например самолетная
разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых
"Красиным",
была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.
5. Большая экономичность эксплуатации
самолета, хотя бы в отноше-
нии
стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами
при
производстве длительной ледразведки.
Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал
на тот
период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко-
лом.
Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в
карской
операции, но и вообще для обслуживания
морского транспорта на
Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям
исторического по-
рядка.
Небезинтересно отметить,что Берт во время
своей работы в Антарк-
тике в 1929 году в продолжение своей известной
экспедиции произвел 23
- 6 -
полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600
км. Хотя условия
полетов
Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са-
молетов
в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует
о
большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может
быть
недостаточно еще осознанной исторически.
1. Применение дирижабля
Интересен опыт применения дирижаблей в
освоении Севера.
В 1924 году американская экспедиция
исследовала Аляску на дирижаб-
ле
"Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск
"неизвестной
земли",
лежащей к северу от мыса Барроу.
В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к
убеждению, что самым раци-
ональным транспортом
для достижения северного полюса является именно
дирижабль, т.к.
ему не требуются промежуточные посадки на торосистый
лед в
отлитие от самолета. Можно было
приобрести дирижабль всего лишь
за 400
тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.
10 марта
1926 года дирижабль "Норге" под управлением
его конс-
труктора
взял старт для исторического перелета через
Ледовитый океан
на
полюс.
Так как радиус действия этого небольшого
дирижабля при условии
сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/
не
превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в
г.
Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.
Дирижабль имел следующие основные
технические данные:
Объем газа - 18500 куб.м
Длина
- 106 м
Наибольший диаметр - 20 м
Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.
Максимальная скорость - 113 км. час
Вес - 13 т
Полезная нагрузка - 7,35 т
Потребление топлива - 210 г на л.с. в
час /150 кг в час полета/
На дирижабль было погружено:
- 7 -
16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/
Провиант - 0,5 т
Лыжи, санки, палатки,оружие,
инструменты - 0,25 т
Запасные части моторов - 0,15 т
Топливо и масло - 6,5 т
ВСЕГО: 9,5 т
Расход топлива при этом исходил их
экономичной в 70-80 км/час
скорости
/100 кг в час топлива и масла/.
Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс
и
далее
на Аляску подтвердил о полезном
применении этих воздухоплава-
тельных
аппаратов для освоения Севера. Но еще
большие возможности для
дирижабля
открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных
грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.
Перелеты
американского дирижабля "Шенандоа",
германского ZR-Ш, анг-
лийских R-34
и R-33 подтвердили правильность
возникшего в 1922-1923
г.г.
проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив-
шего организовать перелеты из Европы в США через
северные области Ев-
ропы и
Канады.
Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по-
лярных
земель, метеонаблюдения.
До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос-
лавленный
Осовиахим СССР. Во
время полетов дирижабля ЛЦ-127
как в
1930,
так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим
был главным организато-
ром
полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене-
ние
дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров-
ня,
в частности немецкого. За рубежом
освоение Арктики проходило
именно
на немецкой технике, имея в виду и самолеты.
Так, обширные исследования в этой и других
областях были осущест-
влены
германским дирижаблем "Граф
Цеппелин" 1928 года
постройки
/117-й дирижабль
по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене,
в
Германии с 1900 года/. На дирижабле
было решено провести полет по
трассе
Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.
"Граф Цеппелин" - дирижабль
жесткой конструкции. Его каркас состо-
ял из
решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль-
ный
двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-
- 8 -
ленные
методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/.
В
передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп-
равление
дирижаблем и пассажирские кабины, а на
конце дирижабля - хвос-
товое
оперение, состоящее из
стабилизаторов, оканчивающихся рулями
направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между
гондолой
управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо-
торных
гондол.
Внутри дирижабля "Граф
Цеппелин" было два хода сообщения. Первый
/главный/
начинался с носовой точки, проходил под
гондолой управления
под
всей нижней частью дирижабля до
хвоста, где размещены
запасные
штурвалы
направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс-
тва и
имел выход к пассажирским помещениям.
Дирижабль имел комнату для
радиопеленгатора, кабину командира
корабля,
кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс-
твующими приборами
и оборудованием. На борту дирижабля размещались
масляные,
водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для
перекачки
бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно.
За
гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и
все
службы/ телефонной связью с остальными помещениями.
Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись
двухспальные
каюты, все жилые помещения были роскошно
обставлены мяг-
кой
мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать
до 28
человек
одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6
утра до
12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни-
ках и
обособленные от помещений уборные.
Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков,
наполненных гелием. Ради-
освязь осуществлялась при помощи длинноволновой и
коротковолновой ус-
тановок, антенны опускались при полете под
дирижабль, на их концах -
грузики
в виде моделей дирижабля.
Дирижабль имел электрокухню,
приспособленную для обслуживания 50
человек
в течение 5 дней полета без посадки.
Для полетов в Арктике "Граф
Цеппелин" имел водонепроницаемое дно
гондолы
для посадки дирижабря на воду,
сниженный вес /замена оборудо-
вания,
части мебели, посуды и т.п./.
"Граф Цеппелин" был оборудован
астрофизическими приборами, фото-
- 9 -
лабораторией,
люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями
и многими
другими усовершенствованиями.
В качестве полярного инвентаря на борт
было загружено: 5 надув-
ных
лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2
байдарки, 23 саней, 12 пала-
ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0,5 т провианта и 200 л
напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60
дней. Имелась на
борту
радиостанция 1,5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай
потери электроэнергии. Каждый участник полета
был экипирован теплым
шерстяным
костюмом, ботинками, подбитыми медью,
шерстяными фуфайками,
кашне,
кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае-
мым
костюмом. На дирижабле было 600 л воды
и почта для заброски в от-
даленные
районы /120 кг/.
В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т.ч. радист
Кренкель.
22 июля был сделан пробный полет над
городом Линдау в Германии.
Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте
840-900
м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/
через Ревель /Таллин/
закончился
посадкой в Ленинграде. В время третьего
этапа, главного -
Ленинград
-Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца
Иосифа/ была
установлена
радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредствен-
но
произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на
высоте
200-300 м при встречном ветре 12 м/сек.
Перелет закончился 27
июля
1931 года, т.е. через 34,5 часа после
вылета из Ленинграда дири-
жабль
приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди-
рижабль
начал дрейф. Вскоре с
"Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю
людьми
на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в
воздух и
начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль
облетел
Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стра-
тосфера. Через некоторое время "Граф
Цеппелин" приблизился к мысу Че-
люскина
и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашю-
та с
телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.
За трое
неполных суток "Граф
Цеппелин" успел облететь Землю
Франца
Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю.
Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и
до прихода в
Берлин дирижабль
пробыл в воздухе 106 часов или 4
суток и 10 часов.
- 10 -
При
подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по-
лета
/"Граф Цеппелин" успел
полетать и над Новосибирскими островами/.
По
оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу,
эквивалентную 2-3
годовой упорной работе с применением ледоколов. С
дирижабля
было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру-
гих наблюдений
и исследований. При этом высота подъема радиозондов
достигала
20 км.
Дальность полета "Графа
Цеппелина" составила 13 200 км с одной
пятнадцатиминутной
посадкой. Данный перелет
показал исключительную
пользу
и выгоду применения дирижаблей, в
особенности при освоении Се-
вера.
Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по-
теряна
вплоть до 60-70 г.г.. С этого момента
за рубежом началось воз-
рождение
дирижабля, который, в основном применяется при строительстве,
патрулировании
лесных массивов /Канада/ и досуге.