|
Рефераты Главная Краткое содержаниепроизведений Архитектура Астрономия Банковское делои кредитование Безопасностьжизнедеятельности Биографии Биология Биржевое дело Бухгалтерия и аудит Военное дело География Геодезия Геология Гражданская оборона Животные Здоровье Земельное право Иностранные языкилингвистика Искусство Историческая личность История История отечественногогосударства и права История политичискихучений История техники Компьютерные сети Компьютеры ЭВМ Криминалистика икриминология Культурология Литература Литература языковедение Маркетинг товароведениереклама Математика Материаловедение Медицина Медицина здоровье отдых Менеджмент (теорияуправления и организации) Металлургия Москвоведение Музыка Наука и техника Нотариат Общениеэтика семья брак Педагогика Право Программированиебазы данных Программное обеспечение Промышленностьсельское хозяйство Психология Радиоэлектроникакомпьютеры и перифирийные устройства Реклама Религия Сексология Социология Теория государства и права Технология Физика Физкультура и спорт Философия Финансовое право Химия - рефераты Хозяйственное право Ценный бумаги Экологическое право Экология Экономика Экономикапредпринимательство Юридическая психология |
Государственное регулирование в ЯпонииГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В ЯПОНИИ В послевоенный период четко выделяются 2 модели гос- ударственного регулирования отраслей инфраструктуры: пре- имущественно прямое участие государства в развитии инфра- структуры (50Д70-е годы) и преимущественно косвенное воз- действие (80-е годы). В 50Д70-х годах действовала достаточно жесткая система государственного административного регулирования. Регулиро- вание компаний инфраструктуры носило поотраслевой характер, т.е. ограничевалось рамками отдельных отраслей.В соответст- вии с принятыми и 50Д60-е годы законами каждая отрасль ин- фраструктуры контролировалась конкретным центральным прави- тельственным учреждением. В сферу государственного административного регулирования входили следующие важнейшие стороны деятельности компаний инфраструктуры: начало функционирования, обусловленное обя- зательным получением лицензии; объем и структура производ- ства; установление границ изменения цен на услуги; масшта- бы и структура основного капитала и характер его использо- вания, стандарты техники безопасности; выпуск акций и дру- гих ценных бумаг и т.д.Государственные органы обладали пра- вом налагать запрет на принятые компаниями решения по этим аспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям государственных органов. Кроме "приказных" методов большую роль в административ- ном регулировании инфраструктуры играли также такие средс- тва, как "неофициальные рекомендации" правительственных уч- реждений по направлениям развития производства, структуре инвестиций и другим аспектам деятельности частных компаний. Эти средства административного руководства никак не были закреплены в отраслевых законах, но действовали тем не ме- нее достаточно эффективно.Как показала практика, часные ко- мпании в большинстве случаев следовали этим рекомендациям. Дело в том, что в случае "ослушания" компания могла лишить- ся выгодных государственных заказов, льготных кредитов и т.д. Меры административного регулирования в отраслях инфра- структуры разрабатывались, как правило, совместно государ- ственным аппаратом и частными фирмами. Для этого при всех министерствах и государственных управлениях, их депортамен- тах и отделах была создана сеть консультативных советов. В их состав вхводили представители административного аппара- та, предпринимательских организаций, профсоюзов и ученые. Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса. Главными целями административного регулирования в 50Д 70-е годы являлись: поддержание мелкого бизнеса, защита японских фирм от иностранных конкурентов, поддержка компа- ний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта, информационного обслуживания и т.д.), а с середины 70-х го- довД и стимулирование снижения энергоемкости производства и уровня загрязнения окружающей среды (в отраслях транспор- та, электро-, газоснобжения). Большое внимание к мелкому бизнесу в отраслях инфра- структуры объяснялось, во-первых, тем, что сектор мелкого предпринимательства представляет собой наиболее массовый слой производителей в отраслях инфраструктуры Японии,"наст- роение" которого в силу большого числазанятых в нем во мно- гом определяет социальную стабильность в обществе, уровень занятости и безработицы. Важнейшими средствами поддержания мелкого бизнеса в 50- 60-е годы служили антимонопольное законодательство и 15 специальных законов,предусматривавших воздействие государ- ства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры.В этих же целях государство регламентировало объемы производ- ства и продаж, нижние границы цен, стимулировало процесс создания ассоциаций мелких предпринимателей и их коопера- тивов.Особенно интенсивно указанные меры применялись на транспорте, в оптовой торговле и сфере деловфх услуг.Госу- дарство существенно ограничевало допуск иностранного капи- тала (в области автомобильного и воздушного транспорта,свя- зи, электро-, газоснабжении, информационного обслуживания), оказывало помощ в получении новейшей научно-технической ин- формации, в организации обмена опытом между предпринимате- лями и т.д. В 70-е годы государство также оказало большую поддержку "структурно-больным" отраслям, стимулировав свертывание их мощностей (законы и программы помощи морскому и железнодо- рожному транспорту). Но в 80-е годы система административного регулирования инфраструктуры претерпела существенные изменения.В условиях ускорения НТП, необходимости быстрой разработки и внедрения новой техники сохранение привилегированного положения от- дельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между- народной конкурентоспособности японских компаний.В этой си- туации государство перешло от политики сдерживания к поли- тике максимального стимулирования конкуренции во всех отра- слях инфраструктуры, максимально сокращяя "сферы государст- венной опеки". Были отменены ограничения на создания новых компаний в отраслях связи, информационного обслуживания, воздушного транспорта, значительно упростилась процедура лицензирова- ния частных компаний в автомобильном транспорте и сфере де- ловых услуг. Другим направлением перестройки административного регу- лирования в целях стимулирования конкуренции и расширения свободы предпринимательской деятельности в отраслях инфра- структуры стало ослабление государственной регламентации ценовой политики частных фирм. В 1983-1985 годах было ослаблено регулирование тарифов автомобильного транспорта- введены потоварная тарифная си- стема в области внутрирегиональных перевозок и система та- рифов в зависимости от региона. В результате НТП и диверсификации производства происхо- дит стирание отраслевых границ, быстро возрастает число компаний, функционирующих одновременно в нескольких отрас- лях.Появляются новые формы монополизации (с помощью инфор- мационных сетей, межотраслевых объединений и т.д.), которые не подпадают под прежнюю систему антимонопольного регулиро- вания, ограниченного рамками отдельных отраслей. Все это потребовало отхода от поотраслевого принципа регулирования и перехода к регулированию не отраслей, а компаний. Для обеспечения соответствия структуры административно- го аппарата новым условиям развития, в том числе для умень- шения расходов на его содержание, были ликвидированы его мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие ненужными в результате сужения масштабов административного регулиро- вания. Были сокращены численность занятых и количество де- партаментов и отделов всех министерств и управлений, зани- мающихся административным регулированием компаний инфра- структуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работа- ющих в министерствах и управлениях, курирующих инфраструк- туру , уменьшилось на 2,1 тыс. человек. Интернационализация отраслей инфраструктуры Японии и выход ее компаний на рынки других стран привели к тому, что прежние методы административного регулирования уже не могут охватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм. Для решения этой проблемы был взят курс на "интернационали- зацию" системы административного регулирования, приведения ее в соответствие с новыми условиями. Был создан механизм сгласования государственного регулирования отраслей различ- ных стран на межправительственном уровне. Япония участвует в специализированных международных ко- миссиях по вопросам развития отдельных отраслей инфраструк- туры, появились двусторонние комиссии по урегулированию кон- фликтов в торговле услугами ряда отраслей инфраструктуры и совместного решения других вопросов. По мере формирования международного механизма регулиро- вания инфраструктуры основное внимание постепенно смещается с устранения внешнеторговых противоречий на координайию со- вместных усилий для решения долгосрочных проблем развития отраслей инфраструктуры (разработка принципиально новых средств и сооружений, создание всемирной комплексной цифро- вой сети связи и т.д.). Результатом ослабления государственной регламентации явилось усиление конкуренции и повышение эффективности фун- кционирования компаний дерегулируемых отраслей, особенно в связи, на воздушном и автомобильном транспорте и т.д. При- чем положительные тенденции наблюдаются не только в самой дерегулироемой отрасли, но и во многих других отраслях. На- пример, реформы в области связи внесли вклад в ускорение НТП в информационном обслуживании и производстве средств связи и электронной техники. Таким образом, важнейшей отличительной чертой нового механизма государственного регулирования инфраструктуры, формирование которого началось в 80-е годы под воздействием изменений условий общественного производства, является пе- реход от преимущественно прямых на преимущественно косвен- ные методы. Государственная политика по раскрепощению хо- зяйственной инициативы и стимулированию конкуренции во всех отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия госуд- арства с частным сектором, которые означают своего рода по- лную или частичную "приватизацию" определенных хозяйствен- ных функций государственных органов. Государство все больше освобождает себя от непосредственной хозяйственной деятель- ности, если она может осуществляться достаточно эффективно частными компаниями под эгидой и контролем государства. Государство по_прежнему с помощью административного, а также кредитного и налогового регулирования способно опре- делять важнейшие направления развития инфраструктуры, хотя происходит это уже с помощью преимущественно косвенных ме- тодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от модели хозяйственного механизма, где ведущую роль играло государственное регулирование, к модели, где ведущую роль играет система конкурентно-рыночного регулирования, причем происходит это на фоне усиливающейся интернацианализации инфраструктуры Японии. ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 1. В.В.Власов "ЯПОНИЯ" Производственная инфраструктура -М.:"Наука",1991 2. И. Макмиллан "Японская промышленная система" 3. "Япония: смена модели экономического роста" Под. ред. И.П.Лебедевой, А.И.КравцевичаГосударственное регулирование деятельностью частных предприятий Москва Россия Москве. Реферат по особенности организации предпринимательской деятельности в Японии. Реферат Методы и принципы государственного регулирования доходов населения. ЯПОНИЯ методы Гос регулирования циклического развития экономики в ЯПОНИИ. Экономические методы государственного регулирования конкуренции в Японии. Особенности государственного регулирования экономики в Японии Китае. Концепция государственного регулирования экономики в Японии реферат. Государственное регулирование экономики в Японии Экономика Японии. Характеристика налоговой системы японии нормативное регулирование. Государственно монополистическое регулирование в Японии М Наука. Реферат Особенности государственного регулирования цен в Японии. Особенности государственного регулирования экономики в японии. Государственное регулирование на воздушном транспорте реферат. Реферат на тему Вклад ученых в Государственное регулирование. Методы государственного регулирования цен на примере японии. |
|