рефераты

Рефераты

рефераты   Главная
рефераты   Краткое содержание
      произведений
рефераты   Архитектура
рефераты   Астрономия
рефераты   Банковское дело
      и кредитование
рефераты   Безопасность
      жизнедеятельности
рефераты   Биографии
рефераты   Биология
рефераты   Биржевое дело
рефераты   Бухгалтерия и аудит
рефераты   Военное дело
рефераты   География
рефераты   Геодезия
рефераты   Геология
рефераты   Гражданская оборона
рефераты   Животные
рефераты   Здоровье
рефераты   Земельное право
рефераты   Иностранные языки
      лингвистика
рефераты   Искусство
рефераты   Историческая личность
рефераты   История
рефераты   История отечественного
      государства и права
рефераты   История политичиских
      учений
рефераты   История техники
рефераты   Компьютерные сети
рефераты   Компьютеры ЭВМ
рефераты   Криминалистика и
      криминология
рефераты   Культурология
рефераты   Литература
рефераты   Литература языковедение
рефераты   Маркетинг товароведение
      реклама
рефераты   Математика
рефераты   Материаловедение
рефераты   Медицина
рефераты   Медицина здоровье отдых
рефераты   Менеджмент (теория
      управления и организации)
рефераты   Металлургия
рефераты   Москвоведение
рефераты   Музыка
рефераты   Наука и техника
рефераты   Нотариат
рефераты   Общениеэтика семья брак
рефераты   Педагогика
рефераты   Право
рефераты   Программирование
      базы данных
рефераты   Программное обеспечение
рефераты   Промышленность
      сельское хозяйство
рефераты   Психология
рефераты   Радиоэлектроника
      компьютеры
      и перифирийные устройства
рефераты   Реклама
рефераты   Религия
рефераты   Сексология
рефераты   Социология
рефераты   Теория государства и права
рефераты   Технология
рефераты   Физика
рефераты   Физкультура и спорт
рефераты   Философия
рефераты   Финансовое право
рефераты   Химия - рефераты
рефераты   Хозяйственное право
рефераты   Ценный бумаги
рефераты   Экологическое право
рефераты   Экология
рефераты   Экономика
рефераты   Экономика
      предпринимательство
рефераты   Юридическая психология

 
 
 

Реферат: Самолет: Сикорский С-16.

ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С-16

Конструктор истребителя С-16 И.И. Сикорский (1889-1972)
прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер-
вых в мире серийных многомоторных аэропланов -- гигантских
бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и
ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре-
бительного назначения. Однако первые опытные С-16 появились
на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы-
ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке
легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С-6Б и
С-10
И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкур-
сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом-
ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за-
нял также самолет
И.И. Сикорского -- моноплан С-11А. Если из-За недостаточно
развитого
И.И.Сикорский (прз представления о потребностях создаваемой
военной авиации заказ на С-6Б ограничился всего навсего дву-
мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей
конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави-
тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар-
мии>, в соответствии с которой планировалось формирование
десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо-
го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря-
дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для
маневренных корпусных отрядов предполагалась построй-

ка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре-
постных и полевых -- более тяжелых бипланов. В июне 1914 г.
Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода (АО
РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава-
тельного отделения работал И.И. Сикорский, заключило кон-
тракт с Главным военно-техническим управлением (ГВУ) Военно-
го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14
бипланов-разведчиков С-10А, 24 моно план а-разведчика С-11А,
2 тренировочных моноплана С-12 и 5 <учебных бипланов>). За-
каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть
еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос-
тройкой многомоторных муромцев. В то же время свою < Большую
программу усиления военного флота> приняло и Морское минис-
терство Российской империи, в которой большое внимание уде-
лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда
<авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми
гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С-10. Для новых
аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор-
ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО
РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма-
лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в
качестве учебного использовала маленький поплавковый само-
лет С-5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков
И.И. Сикорский построил биплан С-8 <Малютка>. Оба самолета
были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только
расположением кресел пилотов. На С-5А они размещались одно
за другим, а на С-8 были установлены рядом. По образцу этих,
хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось
строить как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и
учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос-
троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо-
валась разработка принципиально нового одно-двухместного
скоростного учебно-тренировочного пробного биплана. Правле-
ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель -- выдающий-
ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владими-
рович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому
разработку легкого самолета, соответствующего новым требова-
ниям. Так как главный конструктор был в основном занят соз-
данием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за пос-
тройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко-
му-нибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной
терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од-
новременно были и летчиками-испытателями подопечных машин.
Таким <крестным отцом> С-16 стал лейтенант Императорского
Российского Военно-Морского Флота Геор-

гий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник
И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан-
тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной
технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектирова-
нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду-
хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал
техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си-
корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо-
вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара-
та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило чер-
тежники со средним техническим образованием, делали подроб-
ную конструкторскую проработ-

ку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но-
вой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой
опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко-
водством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в Рос-
сии аэродинамической лаборатории Петербургского политехни-
ческого института. Проект С-16 был разработан И.И, Сикор-
ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек-
тировании послужил самолет английского конструктора Т. Соп-
вича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных
соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на
кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи-
ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб-
ного типа, которые предполагали использовать в качестве так
называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные само-
летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно
появляться в районе расположения противны<а, проводить необ-
ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные
своему командованию. В 1914-1915 гг. в разных странах было
построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита-
нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна-
ко из-за малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты
большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато
послужили основой для создания целого класса одноместных

истребителей-бипланов, просуществовавших вплоть до второй
мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С-16
были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара-
метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, рас-
положенными в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета-
лей С-16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе собствен-
ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бип-
ланов С-5А, С-8 и С-10 (последние модификации С-10 отлича-
лись от первых С-16 в основном только габаритами). В отли-
чие от <Таблоид>, поперечное управление на С-16 обеспечива-
лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го-
шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп-
ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опыт-
ных самолетов С-16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла-
вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г,
Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва-
ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют-
ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Си-
корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и
помогло доставить аппарат в Ревель (Таллин), где в то время
нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести немедленно испыта-
ния С-16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким
снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие
самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из
Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не
выпускали стосильных двигателей <Гном-моносупат>, под кото-
рые строились С-10А и С-11А. Правление АО РБВЗ обратилось в
ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные
С-10А и С-11А соответствующим числом самолетов С-12 и С-16,
рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели <Гном>
производства московского филиала французской фирмы. В то
время в истории российской авиации произошло важное событие,
оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно-
го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор-
ского. В декабре 1914
г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана
Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) - первое в мире соединение
стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша-
вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе
Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский.
Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью
создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей-
ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они
начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты
производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле-
тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован
Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от-
дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от-
править в Яблону и два других опытных С-16. Самолеты с за-
водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот-
ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>,
С-10 и С-12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото-
ров. От первого С-16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича-
лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не-
большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья
были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех
самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви-
гателей имели характерные скулы-зализы. <Моторный голод> был
неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его
деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес-
ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к
концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов
Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре-
шимой проблемой.

Для первых трех С-16 двигатели удалось достать. Их взяли из
числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма-
нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са-
молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном-8Ь>,
а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа-
моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с
предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность
вызвала необходимость переделки С-16 с заводским Nо. 156.
Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10
м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на
четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры-
ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась
новая модификация С-16, имевшая в отличие от предшественни-
ков -- <чисты>> бипланов -- схему полутораплана. Поиск и ус-
тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер-
вых С-15. Их эксплуатация началась летом 1915
г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В
целом отзывы о С-16 были очень хорошие. Самолет был легок в
управлении. Его летно-технические характеристики вполне
соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча-
лась хорошая скорость полета -- до 144 км/ч. Вероятно она
достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на
борту, так как официально считалось, что при полной заявлен-
ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой
признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет
С-16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее
командование Императорской Русской армии, члены Царской фа-
милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК
с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал
вопрос о приобретении в казну имеющихся С-16 и заказе новых
машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С-10А
заказом на С-16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у
АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле-
тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались
для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода-
тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе-
го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене-
рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап-
паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного
состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ-
ропланов (легких. -- авт.). Часть этих аппаратов фактически
уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб-
ственность

Вагонбалта (АО РБВЗ. - авт.). Ввиду желательности большую
часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода-
тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете-
нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот-
ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ,
которое представило 21 августа свои условия на выполнение
заказа на 18 самолетов С-16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол-
нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого
совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24
октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130
на 18 самолетов С-16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос-
тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни-
тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час-
тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ
обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по
4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ-
ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было
поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к
4,10.1915 -- 3 самолета, к 4.11.1915 - 4 самолета и 7 ком-
плектов и к
4.12.1915 -- 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са-
молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз-
можному ремонту после поломок доллар-

но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25%
стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25%
должно было быть выделено на получение заводом необходимых
материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме-
нованное в мае 1915 г. в Русско-Балтийский воздухоплава-
тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>),
приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по
заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош-
ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго-
товлены замечания к первым опытным С-16, и И.И. Сикорский
смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон-
струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С-16сер.
Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с
опытными С-16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить
<контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов
И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с
опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой
стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С-16сер. имела
плоскости разных размеров, подобно опытному С-16 Nо. 156. С
большими проблемами столкнулось производство Авиа-Балта в
связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из-
делий (стальных и латунных труб,

листовой стали, колес, болтов и т.п,), многие из которых
доставлялись из-за границы, в основном из Швеции, В связи с
этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон-
струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск
стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле-
тов С-16сер. получился различным и колебался от 415,6 до
423,2 кг. Директор Авиа-Балта М.Ф. Климыссеев предпринял все
меры для ускорения работ по построже серии С-16сер., благо,
осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в
производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод-
ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру-
дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако
повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти
усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся
закончить от силы лишь четыре (Ко. 206- 209) из заказанных
пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото-
рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только
4 января 1916 г. Авиа-Балт смог заявить о готовности пред-
ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С-16сер. Однако
сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22
декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летно-сда-
точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле-
тов на самолете Nо. 206 из-за сильных порывов ветра летчик
не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви-
гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916
г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи-
ков-сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было
обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских
летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить
своих летчиков. Несвоевременно поступали из

ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста-
вок в армию С-16сер. способствовала и изменению взглядов на
применение этих машин. В истории С-16 произошло важное собы-
тие -- расширилось назначение этого самолета. Если в середи-
не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С-16 в
войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для
тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве
<разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные
пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в
качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных
кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>.
По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага-
лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры
еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и
6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко-
торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру-
гих скаутов, С-16 превращался в классический одноместный ис-
требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте-
чественной конструкции. Изменение назначения самолета С-16
ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового
вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре-
бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте-
нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по
созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис-
требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в
мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или,
как тогда называли, приспособления для автоматической
стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал
при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был
доставлен в декабре 1915 г, на Авиа-Балт, Он предназначался
для установки на переделываемый для морского ведомства С-16
(о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором,
тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся
С-16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С-16сер.
были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер-
жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генерал-ма-
йор М.В. Шидловский,

остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за-
держкой их , приказал в середине января 1916 г. срочно нап-
равить в боевые отряды построенные в декабре С-16сер. (Nо.
207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер-
вые два самолета попали в Первый боевой отряд в

Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 - в Южный боевой отряд ЭВК,
базировавшийся в селении Борка-Вельская под Тернополем. Их
вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке
Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в
ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие
срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми
аппаратами С-16. Медленность привела к необходимости взять в
Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. -- авт.)
таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают
на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко-
ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. -- авт.) уже вышел
из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована
сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику
Эскадры...> Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского )
оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев-
раля-марта 1916 г. все оставшиеся С-16сер, были приняты в
Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились
поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих
аппаратов, а также ремонтируемого после аварии Авиа-Балтом
Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены , в Пер-
вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 - в
школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213
-- по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго
оставался на Авиа-Балте и был переделан в модификацию С-16а
(о нем см. далее).


ПРИМЕНЕНИЕ С-16сер.

1( началу 1916 г. в Российском Военно-Воздушном Флоте появи-
лась возможность расширить применение С-16 за рамки потреб-
ностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением
на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребите-
лей нового класса. Русские летчики разработали различные
способы переоборудования своих <корпусных> разведчиков в ап-
параты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти
<суррогатные> истребители не могли стать полноценными воз-
душными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес коман-
дования <легкой> авиации был сосредоточен на разрабатываю-
щихся на Авиа-Балте малых самолетах. Вначале большое внима-
ние привлекал двухмоторный истребитель С-18, но его доводка
затянулась, и с января 1916 г. все надежды были связаны с
вооруженным С-16. Его рекламе во многом способствовали вос-
торженные отзывы летчиков ЭВК. Разумеется, среди них одним
из самых активных пропагандистов <Сикорского-маленького> был
Г.И. Лавров. Его друзья, летчики <легкой> авиации, такие как
Е.Т. Крутень,
К.К. Вакуловский и М.Г. Лерхе, заваливали свое начальство
просьбами прислать им истребитель С-16. Знаменитый Крутень в
феврале 1916 г. отправил в штаб <легкой> авиации телеграмму:
<Начальник боевого отряда Эскадры воздушных кораблей лейте-
нант Лавров телеграфировал мне, что у него имеется предназ-
наченный для меня Сикорский с пулеметом, только мне надо об-
ратиться в штаб авиации. Прошу дать мне как истребителя,
хоть без пулеметы>. Во главе <легкой> авиации Российского
Военно-Воздушного Флота стоял Августейший заведующий авиа-
цией и воздухоплаванием в действующей армии Великий князь
Александр Михайлович. Создатель Российского Военно-Воздушно-
го Флота, он внес огромный вклад в становление отечествен-
ной авиации, но обладал очень тяжеелым характером, слыл ин-
триганом, был чрезвычайно честолюбив и ревнив к чужим успе-
хам. После того как в конце 1914 г. из-под его командования
вывели ЭВК (ЭВК непосредственно подчинялась Ставке Верховно-
го Главнокомандующего), в число <врагов>

Великого Князя попал и М.В. Шидловский, и, следовательно, не
принималось все, связанное с его именем, в первую очередь
<муромцы~>, Александр Михайлович с самого начала войны тре-
бовал перевода АО РБВЗ со строительства воздушных кораблей
на выпуск легких самолетов. С завершением в январе 1916
г. серии С-16сер. он предпринял новую попытку <отхватить от
ЭВК лакомый кусок>. Получив 3 февраля 1916 г. уведомление о
готовности всех С-16сер. от начальника Военной авиационной
приемки генерала Вернандера, он потребовал от начальника
штаба Верховного Главнокомандующего генерала М,В. Алексеева
<разрешено ввиду того что Эскадра еще не приступила к бое-
вой работе (из-за перебазирования на новые аэродромы. --
авт.), послать в 7 и 11 армии аппараты Сикорского 16, являю-
щиеся ныне наиболее быстроходными. В противном случае
дальнейшая разведка станет невозможной>. Это была достаточ-
но высокая оценка из уст недоброжелателя. Требования Велико-
го Князя поддержал и командующий Северным фронтом, пе-
чальной памяти, генерал
А.Н. Куропаткин. Зная, что по штатам ЭВ1( для самолетов
С-16, приданных боевым отрядам воздушных кораблей, спе-
циальных летчиков не полагается, он требовал отправить ис-
требители из Эскадры на фронт, в район Якобштадта, с летчи-
ками <муромцев>. По свидетельству командования русской ар-
мии, это предложение вызвало у М.В. Шидловского <бурю, це-
лый взрыв>. Он завалил Ставку телеграммами, в которых напо-
минал, что эскадренные С-16 отдельно от воздушных кораблей
не применяются; на них летают летчики из экипажей <муромцев>
для тренировки, а тактике для защиты мест базирования эскад-
ры от участившихся налетов вражеских бомбардировщиков; из
имеющихся в ЭВК С-16 только два успели оснастить пулеметами,
а использование невооруженных самолетов <...поведет лишь к
напрасной гибели только что с таким трудом подготовленного
личного состава и аппаратов, которые нужны для будущего>.
1(роме того, Шидловский потребовал заменить на С-16 недодаю-
щие мощности двигатели <Гном> на более качественные двигате-
ли <Рож>,

А которые были на складах в очень ограниченном количестве. В
результате 6 марта 1916 г. генерал
М.В, Алексеев запретил использовать эскадренные С-16 от-
дельно от <муромцев>, но потребовал от М,В. Шидловского рас-
смотреть вопрос о снабжении истребителями С-16сер. <легкой>
авиации. Это предложение оказалось приемлемым. М,В. Шидлов-
ский как командующий ЭВК был против изъятия эскадренного
имущества, но как председатель Правления АО РБВЗ был заинте-
ресован в увеличении заказов на производство. 8 февраля 1916
г. он телеграфировал в Ставку: <С-16 с пулеметом может быть
серьезной угрозой для аэропланов противника... Из оставших-
ся двенадцати, еще не взятых Эскадрой, полагал бы возможным,
не обездоливая Эскадру, уступить шесть...> -- и предложил
переобучить на С-16 летчиков <легкой> авиации в школе ЭВК в
Пскове, Согласие М.В. Шидловского тотчас было передано из
Ставки Августейшему заведующему авиацией, который сразу же
согласился, но на предложение о переучивании Великий Князь
высокомерно ответил: <Всякий романист полетит и на Сикор-
ском...>, сделав, таким образом, комплимент конструкторам
РБВЗ. 11 февраля 1916 г. из Ставки был отдан причт о переда-
че шести построенных С-16сер. в <легкую> авиацию. В Россий-
ском Военно-Воздушном Флоте в это время происходили важные
изменения, Ранее российская <легкая> авиация состояла из
корпусных и армейских авиаотрядов, укомплектованных (по 6
аппаратов) легкими разведчиками и бомбардировщиками, а также

связными самолетами. Теперь в составе каждого корпусного от-
ряда создавалось истребительное отделение (по 2 аппарата), а
при каждой армии предполагалось сформировать отдельный ис-
требительный авиаотряд. Приказ о формировании первых истре-
бительных отрядов Великий вязь Александр Михайлович отдал в
начале февраля 1916 г. Первый же из числа шести С-16сер.,
<уступленных>
М.В. Шидловским <легкой> авиации, Великий Князь попросил
сразу предоставить известному русскому летчику-асу поручику
Константину Константиновичу Вакуловскому. 17 марта 1916 г.
С-16сер. (заводской Nо, 205) со специально подготовленным
для него двигателем <Ров> и пулеметом <Виккерс> был отправ-
лен из Петрограда в Крейцбург, где базировался 33-й корпус-
ной отряд Императорского Военно-Воздушного Флота, в котором
служил поручик. 26 марта истребитель после сборки офи-
циально принял командир отряда штабс-капитан Заборовский, и
уже на следующий день произошло боевое крещение С-16сер. По-
ручик Вакуловский осуществил успешный перехват немецкой
двухвостки -- разведчика -- над районом Крейцбург- Кокенхау-
зен. Однако следующий вылет стал последним, Поднявшийся 2
апреля на разведку Вакуловский был обстрелян над Штокмансхо-
фом своей артиллерией. Русские зенитчики, не знакомые с си-
луэтом нового самолета, спутали его с германским <фоккером>,
а били они без промаха. фоке третий снаряд разорвался точно
под самолетом. Мотор встал, управление нарушилось. Летчик
потерял сознание, но быстро очнулся и сумел,

несмотря на сильное скольжение на левое крыло, спланировать
в болото, откуда контуженного пилота и самолет вытащили по-
доспевшие вовремя казаки, Аппарат Nо. 205 со сломанными вин-
том и стойками отправили на ремонт в авиароту. (Авиароты вы-
полняли функции армейских ремонтных баз, складов, центров
подготовки личного состава и формирование авиачастей.)
Остальные, доставшиеся ему, С-16сер. Августейший заведующий
определил на формирование первых русских истребительных
авиаотрядов. +а первых отряда предназначались для 7-й и 12-й
армий, по номерам которых они и получили соответствующие
названия, 7-й истребительный авиаотряд формировался в Киеве
выдающимся летчиком Георгиевским кавалером подпоручиком Ива-
ном Александровичем Орловым, а 12-й - в Пскове старым знако-
мым И.И. Сикорского, одним из первых русских летчиков, под-
поручиком Максом Германовичем фон Лерхе, Орлову были отправ-
лены 19 марта истребители с заводскими номерами Nо. 201, 202
и 204, а Лерхе через три дня -- Nо. 203 и 211. 4 апреля
Орлов отрапортовал Вела<ому Князю, что первый русский истре-
бительный авиаотряд сформирован и готов к выступлению на
фронт, В его состав кроме трех С-16сер. входил и первый се-
рийный истребитель-мо-

ноплан русской конструкции МБ (заводской Nо. 2) московского
завода <Мост> (<Москви>), Кроме командира отца подпоручика
Орлова в отряде состояли опытные летчики - подпоручик Быч-
ков, прапорщики Матвеевич и Гильшер и вольноопределяющийся
Янченко, а также летчики-наблюдатели (летнабы) корнет Лип-
ский, сотник Ильин, подпоручик Сакович и прапорщик Квасни-
ков. Командир облюбовал С-16сер, с заводским Nо. 204, Быч-
ков -- Nо. 202, а Гильшер - Nо, 201. Прапорщик Матвеевич был
запасным летчиком на С-16сер. Янченко леты на <Мост>. (Это
первый известный случай взаимодействия истребителей - бипла-
на и моноплана -- отечественной конструкции.) К середине ап-
реля 1916 г. первый русский истребительный авиаотряд переба-
зировался на аэродром близ галицийского местечка Яблонов и
приступил к военным действиям, Первое боевое крещение как
авиаотряда, так и состоявшего на его вооружении истребителя
С-16сер., произошло 15 апреля. В этот день, в четыре часа
пополудни, Орлов с Липским впервые поднялись на Nо. 204 на
перехват неприятельских аэропланов. Противны<а отогнали, но
из-за плохой работы двигателя пришлось вскоре вернуться на
аэродром. На следующий день Орлов вновь вылетел на Nо. 204
на перехват

вражеского разведчика вместе с летнабом Васниковым, а дру-
гие летчики отряда совершили первые пробные полеты на Nо.
201 и 202. 17 и 18 апреля экипаж Орлова и Липского вновь
вступал и воздушный бой с австрийскими летчиками. В первый
день из-за неполадок с синхронизатором пришлось прекратить
атаку и вернуться на аэродром, но на следующий день экипаж
добился успеха. Вылетев по вызову с земли на перехват про-
тивника, экипаж обнаружил его над облаками на высоте свыше
двух тысяч метров и обстрелял. Вражеский разведчик не выдер-
жал атаки и, прячась в облаках, ушел на свою территорию, В
тот оке день успешно перехватил вржкеский самолет и заста-
вил уйти восвояси экипаж Бычкова и Квасникова. 20 апреля в
перехвате самолетов противника, летящих на высоте 1500 м,
одновременно участвовали все три С-16сер. Причем, Орлов и
Бычков участвовали в воздушном бою, как и раньше, со своими
летнабами, а Гильшер на Nо. 201 сржкался в одиночку. После
успешного воздушного боя самолеты вернулись на аэродром, но
у Бычкова на Nо, 202 остановился двигатель, и самолет при
посадке скапотировал. Летчики остались целы, но аппарат был
отправлен в ремонт. Два оставшихся С-16сер. летали почти
ежедневно. Иногда летчики поднимались в воздух по нескольку
раз в день. Летали в одиночку и с летнабами, Больше всех в
отряде летного времени на С-16сер. <набрали> прапорщик
Гильшер (13 часов 45 минут) и подпоручик Орлов (9 часов 32
минуты). <Стычки> с противником происходили практически при
каждом вылете. Как правило, они заканчивались изгнанием вра-
жеских самолетов со своей территории, но определить число
сбитых аппаратов противника не удалось. Все перехваченные
самолеты <опустились> или <ушли со снижением за свои пози-
ции>. Таким образом, факт падения самолета засвидетельство-
вать не представлялось возможным. В Императорском Россий-
ском Военно-Воздушном Флоте сбитыми считались только те са-
молеты противника, факт падения которых на землю мог быть
документально засвидетельствован наземными войсками. Поэто-
му многие сбитые вражеские самолеты, рухнувшие на террито-
рию противника, в <актив> русским асам не заносились.
Эксплуатация С-16сер. в 7-м истребительном авиаотряде завер-
шилась 27 апреля 1916 г. В этот день случилась тяжелая ава-
рия. Прапорщик Гильшер, вернувшись после своего победного
воздушного боя, описанного в предисловии, немного отдохнув,
опять поднялся в воздух, на сей раз вдвоем с летнабом пра-
порщи-

ком Квасниковым, Противника в воздухе не было. Ошеломленные
потерей австрийцы не спешили вступать в новое единоборство.
Можно было возвращаться домой, но тут случилось несчастье.
Заело систему управления элеронами. Машина три раза перевер-
нулась через крыло, отчего рули высоты опустились и, заце-
пившись за рычажок руля направления, остались в таком поло-
жении. усилиями летчика и летнаба правый руль высоты уда-
лось поднять, но поскольку рули крепились не на общей оси,
левый руль высоты так и остался заклиненным. Самолет сорвал-
ся в штопор. Попытки экипажа выправить истребитель остались
безуспешными. Над самой землей порвались расчалки левой ко-
робки крыльев, Nо. 201 был разбит, но его прочная конструк-
ция спасла летчиков. Хотя Гильшер с Квасниковым падали с вы-
соты 1200 м, оба они остались лживы. Что послужило причиной
отказа управления -- осталось неизвестным. Возможно, было
какое-то повреждение во время предшествовавшего воздушного
боя. За короткое пребывание на земле между полетами осмот-
реть истребитель толком не успели. На основе опыта эксплуа-
тации и анализа причин аварии летчиками 7-го истребительно-
го авиаотряда были составлены довольно нелестные для
С-16сер. отзывы, суть которых сводилась к невозможности их
использования н качестве истребителей. Ссылаясь на эти отзы-
вы, Августейший заведующий авиацией Великий Князь Александр
Михайлович, не питавший, как уже отмечалось, любви к АО
РБВЗ, отдал в день аварии распоряжение прекратить эксплуата-
цию С-16сер, и сдать как уцелевший Nо. 204, так и находящий-
ся в ремонте Nо. 202. Начальник штаба Верховного Главноко-
мандующего генерал М.В. Алексеев скептически отнесся к отри-
цательным отзывам, поступившим на С-16сер. из <легкой> авиа-
ции, начертав на них резолюцию: <Думаю, что дело мастера
боится>, и приказал Его Высочеству передать эти самолеты в
ЭВК, где к ним претензий не было и куда они с самого начала
и предназначались. Затем Великий князь отправил телеграмму в
формирующийся 12-й истребительный авиаотряд: <Самолеты С-16
в 7-м истребительном авиаотряде оказались негодными по своим
качествам... Какие результаты у Вас?> В таком вопросе, по
сути, содержался и ответ. 1( середине мая 1916 г, все
С-16сер. были изъяты из истребительных отрядов, а в июне --
сданы в ЭВК. К сожалению, архив 12-го истребительного
авиаотряда не сохранился, Поэтому проследить историю эк-
сплуатации там аппаратов Nо, 203 и 211 не представляется
возможным, но, видимо, ко времени прихода великок-

боях, Поэтому оценивали С-15сер. там на основе лишь трениро-
вочных полетов. Хотя отзыв из 12-го отряда был не столь рез-
кий, как из 7-го, но он тоже содержал существенные замеча-
ния, не способствовавшие внедрению С-16сер. в истреби-
тельные подразделения. Суть замечаний сводилась в основном к
следующему: постоянные забастовки, срывы поставок, использо-
вание имеющихся под русой некондиционных материков и поспеш-
ность производства и приемки отрицательно сказались на ка-
честве сборки и регулировки, надежности частей и деталей са-
молета, Нарекания были к пилотажным характеристикам аппара-
та: из-за плохой регулировки С-16сер. имели тенденцию к
скольжению на крыло, а также к крену. Много замечаний вызы-
вы синхронизатор пулемета. Наладка его в полевых условиях
была очень сложна. Синхронизатор приходилось регулировать
после каждого полета. Во время полета при малых оборотах
двигателя нарушалась синхронность и были случаи прострела
лопастей собственного винта. Простота конструкции синхрони-
затора Лаврова, к сожалению, не гарантировала надежности.
Главными недостатками С-16сер. летчики-истребители считали
их сравнительно невысокие скорости полета (120-125,5 км/ч;
для сравнения; состоящие на вооружении русской авиации ис-
требители <Ньюпор 17> с двигателем < Рон-8Ь> развивали ско-
рость 150 км/ч и с < Рон-11Ь> -- 180 км/ч, а истребители
<Моран М> имели скорость соответственно 155 км/ч и 177 км/ч)
и, особенно, низкую скороподъемность. На высоту1000м
С-16сер. <забирались> с экипажем из одного летчика за 15-18
мин., вместо обещанных в соответствии с техзаданием 12 мин.,
т.е. их характеристики были хуже, чем у первых трех опытных
образцов (Ко. 154, 155, 156). Самолет с трудом набирал высо-
ту выше 2500 м. При полете с летнабом характеристики

С-16сер. становились совсем плохими. Это было вызвано не
столько перетяжелением конструкции самолетов (на 5% по срав-
нению с проектом) из-за нехватки качественных материалов,
сколько пресловутым <моторным голодом> -- страшным Бичом
российской авиации в 1915 г. и первой половине 1916 г, В
соответствии с техническими условиями по контракту И.И. Си-
корский разработал С-16сер. под двигатели <Гном> или <Рон> в
80-100 л.с. Хорошие качественные <гномов> довоенного произ-
водства с оптимизированными пор них винтами стояли на пер-
вых опытных С-16 (Nо. 154 и 155), что обусловило их выдаю-
щиеся для 1915 г. характеристики, На серийные же С-16сер.
ставились, судя по их заводским номерам, <гномы~> военного
производства. Московский завод <Гном> долго не мог в усло-
виях военного времени обеспечить качество производства своих
изделий. Известно, что <гномы>, выпущенные в 1915 г., сильно
<не доставали> паспортной мощности. 1(роме того, часть пос-
тавленных на С-16сер. <гномов> были <ремонтными>, т.е. уже
имевшими изрядный налет и поступившими после ремонта. Они
давали значительно меньше <контрактных>> 80 л.с, Хороший но-
вый двигатель <Гон> в 80 л.с. французского производства Ве-
ликий князь выделил только 1(.К. Вакуловскому. Наверное поэ-
тому от того не поступило замечаний к характеристикам С-1
6сер. Известный деятель Государственной думы И.Ф. Половцев,
уделявший большое внимание развитию отечественного авиас-
троения, отмечал в мае 1916 г.: <Истребители Сикорский Nо.
16 при постановке на них моторов 80 сил <Гном> неудачны, ибо
не дают ни быстрого подъема, ни нужной высоты, ни крутого
снижения, так что при встрече с <фокерами> не могут ни уйти
от них, ни догнать. При 90- и 110-сильных моторах <Рон> эти
бипланы бьии хороши в первом своем издании (имеется в виду
самолет Вакуловского. -- авт.)>. Установка на С-16сер, <не-
додающих> мощности двигателей привела и к другой проблеме, В
соответствии с контрактом самолеты изготовлялись Авиа-Бал-
том без винтов, которые должно было предоставить ГВУ. Пос-
леднее прислало первоначально в феврале 1916 г, винты, опти-
мизированные для самолета <Ньюпор> с двигателем <Гном>. Они
оказались неподходящими, и
И.И, Сикорский, в расчете на качественные мощные <роны>,
попросил военное ведомство заказать на пет-

роградском заводе <Интеграл> специальные винты диаметром
2,55 м и шагом 2,15 м. Однако, когда выяснилось, что придет-
ся использовать слабые <гномы>, Сикорский срочно попросил
уменьшить шаг до 2,05 м, а затем и еще до 1,80 м. В ре-
зультате на С-16сер. использовались воздушные винты различ-
ного типа с параметрами, не всегда соответствующими опти-
мальным. В мае 1916 г. вместо списанных С-16сер. в истреби-
тельные отряды поступили <ньюпоры> производства русских
авиазаводов. Они не превосходили С-16сер. по надежности кон-
струкции и пилотажным характеристикам, но зато имели лучшие
скорость и скороподъемность. С передачей в июле 1916
г. в ЭВК( Nо, 210 ( о нем см. далее) все 18 машин С-16 из
заказа были сданы в действующую армию. К этому времени в
Эскадре уже успели потерять в различного рода происшествиях
несколько аппаратов. При этом надо отметить, что ни один из
выходов из строя самолета С-16 не сопровождался гибелью или
ранением летчиков. Падение на Nо. 201 Гильшера и Квасникова
осталось первым и последним случаем такого рода, Самолеты
выходили из строя в процессе эксплуатации. Их повреждали не
столько во время учебных полетов, сколько от неумелого об-
служивания. Например, однажды в 1916 г. ефрейтор Заболотный,
механик

ЭВК, попытался запаять протекающий бензобак С-16сер,, не
слив том<ом из него горючее. В результате истребитель, а
заодно и стоящий рядом <Илья Муромец> <взлетели на воздух>>,
а незадачливый паяльщик попал в госпиталь, Большие потери
легких самолетов в ЭВК происходили из-за проносившихся над
аэродромами бурь. Первый С-16 был разбит подобным образом
еще в январе 1916 г. в Зегевольде, В ноябре 1917 г. бурей в
Виннице были разбиты сразу три С-16сер. Прекрасно оборудо-
ванные мастерские ЭВК обеспечили завидное долгожительство
<Сикорским-маленьким>. Один из первых трех опытных С-16 эк-
сплуатировался в ЭВК вплоть до 1917 г. Поврежденные в
авиаотрядах Nо. 202 и 205 были быстро отремонтированы и эк-
сплуатировались в ЭВК. Самолет Nо. 202 <дожил> даже до 1918
г. Отлетавшие свой ресурс С-16сер. разбирались на запчасти.
Списание С-16сер. <за ветхостью и изношенностью> началось с
апреля 1917 г., когда в ЭВК были списаны Nо. 204, 205 и 215.
Если к началу 1917 г. в Эскадре находилось в эксплуатации
14-15 самолетов С-16, то в канун октябрьской революции в
летном состоянии их оставалось не более шести. Они доста-
лись в феврале 1918 г. австро-германским войскам, отсупав-
шим в Винницу, а затем находились в составе украинизирован-
ной <Эскадры повiтровiх кораблiв>, прекратившей свое

существование осенью того же года. 0 применении С-16сер. в
ЭВК сохранилось очень мало информаций. Главное внимание в
боевой деятельности этого подразделения уделялось полетам
воздушных кора6лей <Илья Муромец>. Малые самолеты в ЭВК вы-
полняли вспомогательные функции и не имели даже собственных
экипажей. С-16сер. преимущественно использовались для учеб-
ных целей в школе ЭВК и тренировочных полетов в боевых отря-
дах <муромцев>, Там, в отличие от истребительных авиаотря-
дов, отношение к С-16сер, было вполне доброжелательным.
Опытному персоналу хорошо оборудованных мастерских ЭВК уда-
лось устранить под непосредственным руководством И.И. Сикор-
ского и Г.И. Лаврова ряд недостатков С-16сер., вызванных
небрежностью сборки и отсутствием на заводе кондиционных ма-
териалов. Пилотажные характеристики хорошо отрегулированно-
го самолета были столь высокими, что С-16сер. широко ис-
пользовались для обучения на них начинающих пилотов. Многие
прославившиеся впоследствии летчики прошли подготовку в шко-
ле ЭВК на С-16. Так, <артиллерийский офицер> воздушного ко-
рабля <Илья Муромец > капитан А.Н. Журавченко, ставший поз-
днее профессором, крупнейшим советским специалистом по дина-
мике полета, сдал 11 ноября 1916
г. на

С-16сер. экзамен на звание военного летчика. До этого он со-
вершил часовой самостоятельный полет, поднявшись на высоту
2670 м и спустившись по спирали на место взлета. Ведущим ин-
структором по обучению полетам на С-16сер. был поручик А,А.
Кованько. В боевых отрядах ЭВК самолеты С-16сер. использова-
лись для тренировок летчиков с целью сбережения ресурса <му-
ромцев> и для связи с другими отрядами и базой ЭВК. Извес-
тно также, что летчики <муромцев> поднимались на приписан-
ных к боевым отрядам <Сикорских-маленьких> для перехвата
вражеских самолетов, совершавших налеты на аэродромы базиро-
вания воздушных кораблей, но сведений о каких-либо выдающих-
ся победах не имеется. Главной причиной ограниченного приме-
нения С-16сер. в качестве истребителей-перехватчиков в ЭВК,
так же как и в истребительных авиаотрядах, было отсутствие
мощных двигателей. Эскадра получила ля своих легких самоле-
тов только <ремонтно> моторы, да и то с огромным трудом.
Августейший заведующий <легкой> авиацией наотрез отказывал-
ся делиться новейшими двигателями с истребителями <тяжелой>
авиации, не без злорадства напоминая управлению Военно воз-
душного Флота (ВВФ), что в 1915 г. генерал Шидловский <отри-
цал необходимость охраны <муромцев> истребителями>, доказы-
вая их высокую боевую

неуязвимость. Великий Князь не хотел учитывать, что на дво-
ре стоял уже 1917 год и <муромцам> нужны были истребители
хотя бы для прикрытия мест базирования. В результате на С-1
6сер. в ЭВК ставились двигатели, которые удавалось <выбить>
для официально утвержденных учебных самолетов эскадренной
школы. Это были подержанные моторы <Гном>, <Рон> и <Калеп>
различной мощности. Например, в ноябре 1917 г. <долгожителю>
Nо. 202 эксплуатировался с <Гномом> в 50 л.с., снятым со
старого учебного <Фармана1Ч>. Были проблемы также и с воору-
жением самолетов. В связи с недостаточной надежностью син-
хронизаторов Лаврова пулеметы на С-16сер. перенесли в про-
цессе эксплуатации на верхнее крыло, Пулеметы, кстати, так-
же были <ремонтные>, т.е. добытые всеми правдами и неправда-
ми благодаря связям М,В. Шидловского после ремонта на
Тульском оружейном заводе, Естественно, оснащенные слабо-
сильными моторами и недостаточно эффективным вооружением,
эскадренные С-16сер. оказывали на противника больше мо-
ральное, чем боевое воздействие. Поднявшись с аэродрома ба-
зирования отряда <муромцев>, они могли спугнуть вражеский
бомбардировщик, но догнать и связать его боем были уже не в
состоянии. Самолеты С-15сер. показали пример исключительно-
го по тем временам <долгожительство>. Их <служба> не прекра-
тилась с падением Украинской Народной Республики, уже в 1918
г. летчики переправили всеми правдами и неправдами часть
войскового авиационного имущества на Дон в формируемую Доб-
ровольческую Армию. Особенно много удалось захватить в 1919
г., когда Вооруженные Силы Юга России заняли большую часть
фкраины. В докладе помощника инспектора

авиации Добровольческой Армии от 22 января 1919 г. сообща-
лось: <Авиация Добровольческой Армии создавалась героически-
ми усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, ко-
торые брали на себя труд и риск доставить в район действия
Армии авиационное имущество с территории Украины... Только
глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков,
сгруппировавшихся в Добровольческой Армии, не дали совершен-
но заглохнуть нашей авиации>. Значительное количество само-
летов, в том числе и несколько легких самолетов Сикорского,
двигателей и оборудования, было отправлено через Одессу и
Херсон в Крым и на Северный Кавказ. Активное участие в этом
принимал один из создателей С-16 А.А. Серебренников. Рус-
ские летчики-патриоты шли в бой на уже давно отработавших
свой срок <летающих гробами>. Так, один из них, поручик
Янченко, на предупреждение начальства о невысокой надежнос-
ти его старого истребителя ответил: <Предпочитаю разбиться,
но не летать не могу. Положение на фронте этого требует>.
Один С-16сер, попал в 1-й Кубанский казачий авиационный от-
ряд, где служил ветеран Эскадры воздушных кораблей есаул
В.Я. Лобов. Он имел уже 18 часов налета на С-16 в ЭВК и с
готовностью <оседлал старого приятеля>, который к этому вре-
мени находился в эксплуатации уже более трех лет. Лобов на-
летал в Белой Армии еще свыше пяти часов на С-16сер. прежде,
чем <пересел> на захваченный у <красных> <Ньюпор 17>. По не-
которым данным, <ветеран> С-16сер. оставался в штате воссоз-
данной белыми Севастопольской Александро-Михаиловской воен-
ной авиационной школы до 1920 г.


© 2011 Рефераты